LIMSpec Wiki

Kanalo (latine canalis - tubo, defluilo) estas artefarita fluejo por senprema movado de la akvo. Oni distingas kanalojn: navigeblan (Sueza, Panama, Blankmara-Balta), energifaran, irigacian, drenadan, akvokondukan kaj aliajn specojn. En kelkaj lingvoj oni distingas normalajn kanalojn disde navigokanaloj kiuj iras paralele al rivero kunhavante akvokolektan basenon, dum "normala kanalo" trairas dividon de du akvokolektaj basenoj.

Artefaritaj kanaloj, kiuj estis konstruitaj kiel transportaj vojoj, kunligas grandajn marspacojn kaj oni uzas por navigado. Internaciaj konvencioj reguligas marvojaĝojn trans tiaj kanaloj. Kiam estas fortaj nivelŝanĝo de la fluejo necesas kluzoj.

Sur enlandaj kanaloj transporto faratas ĉefe de barĝoj, kies "klasika" ŝarĝo estas 350 tunoj de malapakaĝa varo (kiel grenoj, karbo, ktp). Nun oni emas anstataŭi ilin per pli grandaj entenante 1 500 tunojn.

De kelkaj jaroj uzado de kanaltransporto malpliiĝas, ĉar ili ne iras ĉien kaj tio bezonas ofte almenaŭ du transŝarĝadojn de kaj sur kamionoj. Sed la ekologiistoj favoras kaj deziras akceli tiun veturrimedon, ĉar ĝi estas multe pli energiŝpara ol ĉiuj aliaj.

Dum pasintaj jarcentoj, kiam la vojoj estis kutime malbonaj, kaj foje tute neuzeblaj dum vintro, la veturado sur akvovojoj (ĉefe naturaj riveroj tiam) estis favorata vojaĝ- kaj transportrimedo, kaj ludis gravan rolon (vidu kazojn de malnovtempa Luaro-riverveturado, aŭ malnovtempa Rodano-riverveturado).

Unue barĝoj estis remorkitaj fare de ĉevalo(j) paŝante sur vojo laŭborde de la kanalo. Nun ili estas memmotorigitaj. La stiristo de la barĝo kaj ties familio ofte loĝas sur la barĝo mem en malgranda loĝejo kaj ili pasigas sian vivon en ĝi. La lernejigo de infanoj de barĝistoj estas problemo, same kiel de multaj aliaj nomadaj (nefiksaj) familioj: cirkoj, artistoj, navedaj bestobredistoj, transportistoj ktp.

Beletre, la vido de barĝoj sur kanalo, kaj la vivo de barĝuloj estis temo poezia, literatura, kaj ĉefe en kanzonoj, dum unua duono de la 20-a jarcento.

Ŝanelo estas plej profunda (ŝipebla) parto de rivero aŭ de mara pasejo (kun sinonimoj markolo, kanalo).

En pli teknikaj terminoj, navigacia kanalo estas parte farita de serio de kanaloj preskaŭ paralela al la valgradiento kaj riverujo de neplibonigita rivero, kaj kiu ĉiam kunhavas la akvokolektan areon kun la rivero. Tiel por ŝipo, ĝi konsistas el vojo uzanta la trankvilajn partojn de la rivero mem same kiel plibonigojn formantajn homfaritan kanalon laŭ la rivero krucante la samajn ŝanĝojn en alteco kaj delokiĝo (loko). Vera kanalo estas kanalo kiu tranĉas trans akvodislimo (krestolinio), igante navigeblan kanalon ligi du malsamajn akvokolektajn areojn (valoj). Tiel ĝi ĝenerale postulas digojn, baraĵojn, pontojn kaj elfositajn kanalojn same kiel akvoprovizadon el akvorezervejoj, kaj ne estas simple navigacia kanalo paralela al riverkanalo.

Realigitaj plibonigoj kiaj ekzemple kiuj estas necesaj en navigaciaj kanaloj ankaŭ estas kutimaj por simplaj kanaloj, do ambaŭ uzas strukturojn: digoj kaj badaĵoj por plialtigi riverakvajn nivelojn al uzeblaj profundoj; lopaj deklivoj por krei pli longan kaj pli mildan kanalon ĉirkaŭ peco de torentaĵoj aŭ faloj; kluzinstalaĵoj por permesi al rivera trafiko de kiaj ekzemple barĝoj aŭ ebenaj ŝipoj supreniri/descendi; kaj kombinaĵoj de tiaj realigitaj vojoj. Kanaloj, de kiam ili tranĉas trans drenadodisigo, estas teknike pli malfacilaj kaj ĝenerale bezonos aliajn specojn de plibonigoj - kiaj ekzemple viaduktoj kaj akveduktoj - al pontakvoj super riveretoj, rojoj, kaj manieroj konservi akvon en la kanalo. En efiko, plej komerce gravaj kanaloj, kiaj ekzemple la Pensilvania Kanalo kaj aliaj de la unua duono de la 19-a jarcento estis iomete de ĉiu tipo; uzante riverojn en longaj streĉadoj, kaj dislimon transirantan kanalojn en aliaj, do povus transiri montojn kiel la Pensilvania Kanalo ligas Pittsburgh ĝis Filadelfio trans la Allegheny Montoj. Tio estas vera ankaŭ por la nune ekzistanta komerca kanalo de hodiaŭ.

Nomo	Lando	Longo, km
Bhakra	Barato	4,464
Gango-Kobadak	Bangladeŝo	3,038
Damodara valo	Barato	2,480
Granda Kanalo	Ĉinio	1,736
Viŝni Voloĉek	Rusio	1,397
Karakumo	Turkmenio	1,392
Gjota	Svedio	555

Plej grandaj navigeblaj kanaloj:

Nomo	Lando	Longo, km	Larĝo, m
Suda Kanalo	Francio	240	20-25
Sueza Kanalo	Egipto	161	120-320
Kiela Kanalo	Germanio	99	104-214
Panama Kanalo	Panamo	82	150-305
Manĉestra Kanalo	Britio	57	37
Welenda Kanalo	Kanado	44	24
Kanalo Nive-Vatervet	Nederlando	29	500-600
Kanalo Nordzee	Nederlando	26	50-150
Albertkanalo	Belgio	130	63-100

Ekzistas du larĝaj specoj de kanalo:

• Akvovojoj: kanaloj por navigebla transportado kaj navigaciaj kanaloj uzitaj por portado de ŝipoj kaj boatoj ekspedantaj varojn kaj transportantaj homojn, plue subdividitaj en tri specojn:
  • Tiuj ligitaj al ekzistantaj lagoj, riveroj, aŭ eĉ inter maroj kaj oceanoj.
  • Inkluditaj inter-basenaj kanaloj estas ekzemple la Sueza Kanalo, Kanalo Erie, kaj la Panama Kanalo trans akvodislimoj kaj krestoj.
  • Tiuj ligitaj en urbokerna reto: kiel ekzemple la Granda Kanalo kaj aliaj de Venecio, Italio; la grakt de Amsterdamo, kaj la akvovojoj de Bangkoko.
• Akveduktoj: akvoprovizadaj kanaloj kiuj estas utiligitaj por la transporto kaj livero de trinkakvo por homa konsumo, municipaj uzoj, kaj agrikultura irigacio. Rojetoj kaj irigaciaj kanaloj estas malgrandaj versioj.

Laŭ Francisko Azorín kanalo estas Artefarita defluejo.^[1] Li indikas etimologion el la latina canalis, el canus (kano). Kaj li aldonas rilatajn terminojn kaj esprimojn kiaj kanaleto, por malgranda kanalo aŭ similforma aĵo; kanaligi, kanalizi, por fari kanalon; Panama kanalo, Sueza kanalo, irigacia kanalo, elflua kanalo, alflua kanalo, drenkanalo, kanalaro, kanalado.^[2]

Kanaloj estas tiel profunde identigitaj kun Venecio ke multaj kanalurboj estis kromnomitaj kiel "la Venecio de ... ". Tiu grandurbo estas konstruita sur marĉaj insuloj, kun lignaj fundamentoj apogantaj la konstruaĵojn, tiel ke la tero estas homfarita prefere ol la akvovojoj. La insuloj havas longan historion de setlado; ekde la 12-a jarcento, Venecio estis potenca urboŝtato.

Amsterdamo estis konstruita laŭ simila maniero, kun konstruaĵoj sur lignaj fundamentoj. Ĝi iĝis grandurbo ĉirkaŭ 1300.

Aliaj urboj kun etendaj kanalretoj estas la jenaj: Alkmaar, Amersfoort, Bolsward, Brielle, Delft, Den Bosch, Dokkum, Dordrecht, Enkhuizen, Franeker, Gouda, Haarlem, Harlingen, Leeuwarden, Leiden, Sneek kaj Utreĥto en Nederlando; Bruĝo kaj Gento en Flandrio, Belgio; Birmingham en Anglio; Sankt-Peterburgo en Rusio; Aveiro en Portugalio; Hamburgo kaj Berlino en Germanio; Fort Lauderdale kaj Cape Coral en Florido, Usono kaj Lahore en Pakistano.

Liverpula Markomerca Urbo estas Monda heredaĵo de Unesko proksime de la centro de Liverpool, Anglio, kie sistemo de interplektado de akvovojoj kaj haveno nun estas evoluigitaj por plejparte loĝado kaj libertempa uzado.

Kanalaj Biendomoj (ofte konataj kiel marĉaj riveretoj) estas formo de subsekcio populara en grandurboj kiaj Miamoj, Florido, Teksasurbo kaj la Ora Marbordo (Aŭstralio); la Ora Marbordo havas pli ol 700 km da loĝkanaloj. Malsekaj regionoj estas malfacilaj areoj sur kiuj konstrui loĝejajn kvartalojn, tiel ke skrapi parton de la malseka regiono malsupren al navigebla kanalo disponigas plenigaĵon por konstrui alian parton de la malseka regiono super la inundnivelo por domoj. Tero estas konstruita en fingropadrono kiu disponigas antaŭurban stratenpaĝigon de akvorando gastiganta blokojn.

La empiria sciaro de la funkciado de la kanaloj estas jarmila. En la antikva Mezopotamio estis uzitaj kanaloj por irigacio; en la Romia Imperio la akvoliverado estis farita tra kanaloj konstruitaj sur grandaj akveduktoj, kaj la loĝantoj de la antikva Peruo konstruis en kelkaj lokoj de la Andoj kanaloj el kiuj kelkaj ankoraŭ funkcias; grava estas la ekzemplo de la kanaloj de Cumbe Mayo, la plej grava akvokonduka centro de la Andoj. La sistema sciaro kaj studo de la kanaloj datas science el la 18-a jarcento, kun Antoine Chézy, Henri Bazin kaj aliaj.

Herodoto rakontas, ke la knidioj, popoloj de la Kario, en Malgranda Azio, entreprenis malfermi la istmo kiu kunigas la insulon Knido al la kontinento, sed ili abandonis tiun laboron pro ordono de oraklo.

Kelkaj reĝoj de Egipto klopodis kunigi la akvojn de la Ruĝa Maro kun la Mediteraneo. Sulejmano la 2-a, imperiestro de la Otomana Imperio, utiligis malsukcese pli ol kvin dek mil homojn por restarigi tiun kanalon, kiu estis malaperinta sub la sablo.

La egiptoj estis, sendube, ankaŭ unu de la unuaj popoloj kiuj uzis kanalojn por fekundigi la kampojn per la akvoj de la rivero Nilo kaj, kiam la kultiveblaj teroj estis tro altaj, uzis maŝinojn por plialtigi la akvon al la necesa alteco. Oni diras, ke la majoritato de tiuj maŝinoj estis inventitaj de Arkimedo dum sia veturo al Egiptio. Oni supozas, ke fakte la plej parto de la fluejoj de Nilo estis kanaloj iam konstruitaj de homa mano. Aristotelo diris, ke fakte la kanopia brako estas la nura natura kanalo, dum Herodoto supozas, ke nur la bolvitikaj kaj la bukolika kanaloj estas artefaritaj.

Sesostris la 1-a kaj liaj posteuloj klopodis komunikigi la riveron Nilo kun la Ruĝa Maro, en kies entrepreno pereis, dum la regado de la faraono Neko, ĉirkaŭ cent du dek mil homoj. La projekto estis abandonita pro la profetaĵo de oraklo kiu manifestis, ke per tiu rimedo oni malfermus enirejon al barbaruloj. Poste Dario pluigis la vorkon por tiu sama kanalo kiu, laŭ Herodoto, havis jam kvar tagojn de navigado, dum Diodoro diris, ke tiu princo nur konstruigis unu parton de tiu, kaj ne finis la ceteron kiam oni pruvis al li, ke la Ruĝa Maro estis pli alta ol Egipto kaj ke se li tranĉos la istmon inundos la tutan landon, simile al tio kion nemulte diference referencis aliaj verkistoj.

Estis en Egipto aliaj kanaloj, sed tiuj servis pli por irigacio ol por navigado. La plej granda el ĉiuj estis tiu kiun Amenemhet la 3-a konstruigis por transporti akvon el Nilo al la granda lago kiun li estis konstruiginta, nome Moeris. Oni diris, ke tiu kanalo havis ok dek stadiojn longe kaj tri cent futojn larĝe, kaj kies enirejo povis esti fermita kaj malfermita laŭdezire. Oni supozas, ke la kanalo kiun poste la kalifo Umar ibn al-Ĥattab konstruigis por transporti al Medino cerealojn el Aleksandrio sekvis la vojon de tiu antikva kanalo.

Famaj riveroj de Azio, nome Eŭfrato kaj Tigris, estis komunikitaj pere de kanalo supozeble konstruigita fare de Nebukadnecar la 2-a; kaj alia kanalo, kiu konektis Tigrison kun Eŭleo ege utilis al Aleksandro en siaj konkeroj.

Kaj grekoj kaj romianoj projektis malfermi kanalon tranĉante la Istmon de Korinto, kiu kunigis la regionojn de Aĥeo kaj Morea, cele al trapasado de la Ionia Maro al la greka insularo. Tiu istmo apenaŭ havas pli ol du leŭgoj kaj ĉizinte ĝin la ŝipoj evitus ĉirkaŭon de cent ses dek leŭgoj ĉirkaŭo la tutan duoninsulon Peloponezo kaj preterpasadon de kabo tre danĝera pro ties multaj rifoj. La tirano Periandro de Korinto estis la unua kiu planis tiun projektoj kvin aŭ ses jaroj antaŭ la kristana erao. Demetrio la 1-a Poliorketes, reĝo de Makedonio, tri jarojn poste intencis izoligi Peloponezon, entreprenon kiun li abandonis poste. Julio Cezaro, Kajo Kaligulo, Nerono kaj finfine Herodo Atika klopodis malhelpi tiun intencon. Tiomaj malfaciloj, multaj el ili nesupereblaj, rezultis en latinlingva proverbo: Isthmum fodere (fikeviti istmon). La Kanalo de Korinto estos finfine malfermita multe poste, kaj vorkoj startis en 1881-1893.

Herodoto diris, ke Kserkso, en sia ekspedicio kontraŭ Grekio, malfermigis kanalon — nome la kanalo de Kserkso en Ĥalkidiko— kaj fortranĉi la istmon kiu kunigis la duoninsulon de la monto Athos kun la kontinenta tero por eviti navigi markolon en kiu ili estis perdinta kelkajn jarojn antaŭe unu de siaj ŝiparoj. Laŭ tio dirita de Strabono en la libro 10-a, la duoninsulo Lefkado, situa en la Ionia Maro, fama pro la rokaĵo el kiu saltis al la maro la malbonsortaj amantoj, estis kuna al la kontinento antaŭ kolonio de korintanoj ĉizis la istmon.

Plutarko referencis, ke kiam Mario ne povis, kampadume ĉe la rivero Rodano, havigi al sia armeo liveraĵojn tra la elfluejoj de tiu rivero, kiuj estis plenaj je sablo, konstruigis kanalo de ĉirkaŭ ok leŭgoj inter la maro kaj tiu rivero, tra kies meza fluejo oni kondukis facile la provizojn bezonatajn. Kiam Druso Nerono volis konduki pli rapide sian armeon kontraŭ la kaŭkoj kaj la frisoj, komunikigis ĉirkaŭ la jaro 712 de Romo la Rejnon kun la rivero Isel pere de kanalo, kiu utilis poste al Germaniko en la jaro 16 de nia erao. Tacito rakontis, ke kiam Gneo Domicio Korbulo pro ordonoj de Klaŭdjo celis interrompi sian ekspedicion kontraŭ la kaŭkoj ne dezirante lasi neaktiva sian armeon, li konstruigis kanalon ĉirkaŭ 22 mejlojn longan, pere de kiu li komunikigis la riveron Mozo kun la Rejno.

La romianoj, same kiel la egiptoj kaj aliaj popoloj de Azio, kvankam la konstruado de iliaj ĉefaj kanaloj estis fakte vorko de ilia milita genio por faciligi la transportojn kaj rapidigi la marŝojn; tamen ili zorgis ankaŭ pri la kanaloj de irigacio, tiom interesaj por la agrikulturaj popoloj. Tial Katono kaj la majoritato de la antikvaj verkistoj konsideris la plej riĉa de la posedaĵoj kampon irigacieblan, solum irrigunm. Cicerono prave konsideris la irigacion de la kampoj la ĉefa kaŭzo de ties fekundeco kaj li rekomendis tion tre partikulare: acide ductus aquarum, derivationes fluminum, agrorum irrigationes. Vitruvio etende parolis pri la konstruado de tiuj kanaloj.

Dosiero:Kaiserkanal01.jpg

Sendube la ĉinoj estis pioniraj antaŭ la grekoj, la romianoj kaj ĉiuj aliaj popoloj en la konstruado de kanaloj. Laŭ la plej antikvaj registroj pri la historio de Ĉinio, ĉinoj okupiĝis ekde la plej fora antikveco en la kondukado kaj distribuado de la akvoj. La plej fama kanalo de Ĉinio estas la Ĝun-leang aŭ Reĝa Kanalo, kiun konstruigis en la jaro 1289 la imperiestro Ĉi-cu, estro de la dinastio Fuen, nome la unua el la tartar-mogolaj imperiestroj kiuj regis en Ĉinio. Laŭ ĝi fluas akvo ĉirkaŭ 140 leŭgoj.^[3]

En la Mezepoko, akvotransporto estis kelkajn fojojn pli malmultekosta kaj pli rapida ol la transporto surtere. Transporto surtera fare de tirbestaj instalaĵoj estis uzita ĉirkaŭ setlitaj areoj, sed neplibonigitaj ŝoseoj postulis tiranimalaron, kutime de muloj por porti ajnan kvanton de pezo, kaj ĉar mulo povis porti okonon da tuno,^[4] estis necesaj transportistarojn tiel ke ke unu homo povis konduki kvin mulojn,^[4] kio rezultis en la fakto, ke ankaŭ la transporto surtera de groco estis multekosta, ĉar tiuj homoj postulis kompenson en la formo de salajro, loĝado kaj manĝado. Tio okazis ĉar long-distancaj ŝoseoj estis nepavimitaj, ofte mallarĝaj por ĉaroj, multe malpli por ĉaregoj, kaj en tre malbona stato, voje tra arbaroj, marĉoj aŭ kotoplenaj malsekejoj ofte tiom neplibonigitaj ol sekigitaj torfejoj. En tiu epoko, kiel nuntempe, pli grandaj kargoj, speciale grocaĵoj kaj krudaj materialoj, povis esti transportitaj perŝipe multe pli malmultekoste ol surtere; en la antaŭ-fervojaj tempoj de la industria revolucio, akvotransporto estis la ora normigo de rapida transportado. La unua artefarita kanalo en Okcidenta Eŭropo estis la "Fossa Carolina" (aŭ Karlsgraben en germana) konstruita fine de la 8-a jarcento sub persona superrigardo de Karolo la Granda.

En Britio, la Kanalo Glastonbury ŝajne estis la unua post-romia kanalo kaj estis konstruita meze de la 10-a jarcento por ligigi la riveron Brue en Northover^[5] kun la Abatejo Glastonbury, je distanco de ĉirkaŭ 1.75 km. Ties dekomenca celo estis ŝajne la transporto de konstruŝtonoj por la abatejo, sed poste ĝi estis uzita por la liverado de diversaj produktoj, kiel cerealoj, vino kaj fiŝoj, ĉefe el la eksteraj propraĵoj de la abatejo. La kanalo restis uzata ĝis almenaŭ la 14-a jarcento, sed eble tiom malfrue kiom ĝis meze de la 16-a jarcento.^[6]

Pli daŭra kaj pli forta ekonomia efiko rezultis el kanaloj kiel la Naviglio Grande konstruita inter 1127 kaj 1257 por konekti Milanon kun la rivero Tiĉino. La kanalo Naviglio Grande estas la plej grava el la lombardaj "navigli"^[7] kaj la plej antikva ankoraŭ funkcianta kanalo en Eŭropo. Poste, kanaloj estis konstruitaj en Nederlando kaj Flandrio por dreni la polderojn kaj helpi en la transportado kaj de varoj kaj de personoj.

Kanalkonstruado estis revivigita en la mezepoko pro la komerca etendo el la 12-a jarcento. Rivernavigado estis plibonigita iom post iom pere de la uzado de unusolaj aŭ unupordaj kluzoj. Uzi boatojn laŭlonge de tiuj uzitaj grandaj akvokantoj kondukis la konfliktoj kun la posedantoj de akvomuelejoj kaj por korekti tion, aperis ĉambrokluzoj kun du pordoj, jam en la 10-a jarcento en Ĉinio kaj en Eŭropo en 1373 en Vreeswijk, Nederlando.^[8] Alia grava disvolvigo estis la bevelkluzo, kiu estis supozeble enkondukita en Italio fare de Bertola da Novate en la 16-a jarcento. Tio ebligis pli larĝajn pordojn kaj ankaŭ forigis la limigon pro alteco de la gilotinkluzoj.

Por eviti la limigojn okazigitajn de rivervaloj, la unuaj kanaloj kun supraj interkluzejoj estis disvolvigitaj ĉe la Granda Kanalo de Ĉinio en la jaroj 581–617 dum en Eŭropo la unua, uzanta ankoraŭ unupordajn kluzojn, estis la Kanalo Stecknitz en Germanio en 1398.

Ĉirkaŭ 1500–1800 la unua pintonivela kanalo kiu uzis ĉambrokluzojn en Eŭropo estis la Kanalo Briare kiu konektis la riverojn Luaro kaj Sejno (1642), sekvita de la pli ambicia Canal du Midi (1683) kiu konektas la Atlantikon kun la Mediteraneo. Tio inkludis ŝtuparon de 8 kluzoj en Béziers, 157 m tunelon, kaj tri gravajn akveduktojn.

Kanalkonstruado progresis rapide en Germanio en la 17a kaj 18a jarcentoj kaj tri gravaj riveroj, nome Elbe, Oder kaj Weser estis ligitaj per kanaloj. En post-romia Britio, la unua kanalo konstruita en la Moderna epoko ŝajne estis la Kanalo de Exeter, kiu estis planita en 1563, kaj malfermita en 1566.^[9][10]

La plej antikva kanalo en Nordameriko, teknike muelfluejo konstruita por industria celo, estis la "Mother Brook" inter la Bostonaj kvartaloj Dedham kaj Hyde Park konektanta plej suprajn akvojn de la rivero Charles kaj de la elfluejo de la rivero Neponset kun la maro. Ĝi estis konstruita en 1639 por havigi akvo-energion por muelejoj.

En Rusio, la Volga–Balta Akvovojo, naciampleksa kanalsistemo kiu konektas la akvojn de la Balta Maro kun tiuj de la Kaspia Maro tra la riveroj Neva kaj Volga, estis malfermita en 1718.

La moderna kanalsistemo estis ĉefe produkto de la 18a jarcento kaj komenco de la 19a jarcento. Ĝi startis kiam la Industria Revolucio (kiu ekis en Britio dum la mezo de la 18-a jarcento) postulis ekonomian kaj fidindan vojon por transporti varojn kaj havaĵojn en grandaj kvantoj.

Komence de la 18a jarcento, rivernavigacio kiel la Sistemo Aire kaj Calder estis jam tre bone prilaborita, kun ĉambrokluzoj kaj pli longaj "tranĉaĵoj" (kun intermezaj kluzoj) por eviti cirkvitajn aŭ malfacilajn sekciojn de riveroj. Finfine, la sperto konstrui longajn multnivelajn tranĉaĵojn kun propraj kluzoj rezultis en la ideo konstrui "puran" kanalon, nome akvovojo desegnita sur la bazo bezonata por la transporto de varoj.

La postuloj por la unua pura kanalo en Granda Britio estis debatita inter la subtenantoj de "Sankey" kaj "Bridgewater".^[11] La unua vera kanalo en tio kio estas nuntempe Unuiĝinta Reĝlando estis la Kanalo Newry en Norda Irlando konstruita de Thomas Steers en 1741.

La "Sankey Brook Navigation", kiu konektis St Helens kun la rivero Mersey, estas ofte konsiderata la unua moderna "pure artefarita" kanalo kvankam origine nur skemo por fari la Sankey Brook navigebla, ĝi inkludis tute novan artefaritan kanalon kiu estis efektive kanalo laŭlonge de la valo de la "Sankey Brook".^[11][12] Tamen, la subtenantoj de "Bridgewater" indikas, ke la lasta kvaron-mejlo de la navigacio estas ja kanaligita etendo de Brook, kaj ke temas pri la Kanalo Bridgewater (malpli evidente asocia kun ekzistinta rivero) kiu kolektis la popularan imagopovon kaj inspiris pliajn kanalojn.^[11][12]

Meze de la 18-a jarcento Francis Egerton, 3a Duko de Bridgewater, kiu posedis nombrajn karbominojn en norda Anglio, deziris fidindan vojon por transporti sian karbon al la rapide industriiĝinta urbo Manĉestro. Li komisiis la inĝenieron James Brindley konstrui kanalon tiucele. La plano de Brindley inkludis akvedukton kiu portu la kanalon super la rivero Irwell. Tiu estis inĝeniera mirindaĵo kiu tuj allogis vizitantojn, respektive turistojn.^[11][12] La konstruado de tiu kanalo estis financita tute de la Duko kaj estis nomita Kanalo Bridgewater. Ĝi malfermiĝis en 1761 kaj estis la unua grava brita kanalo.^[13]

La novaj kanaloj montriĝis tre sukcesaj. La kanalboatoj estis ĉeval-tiritaj laŭlonge de haŭlvojo siavice laŭlonge de la kanalo fare de ĉevalo(j) kiu(j) paŝadis laŭlonge. Tiu ĉeval-tirita sistemo montriĝis tre malmultekosta kaj iĝis normala kaj normiga tra la tuta brita kanalreto. Komercaj ĉeval-tiritaj kanalboatoj povis esti viditaj en la britaj kanaloj ĝis tiom malfrue kiom ĝis la 1950-aj jaroj, kvankam tiam dizel-energiaj boatoj, ofte tirantaj po duan senenergian boaton, iĝis plej normigaj.

La kanalboatoj povis porti tridek tunojn en unu fojo pere de nur unu ĉevalo tiranta^[13] – pli ol dekoble la kvanto de kargo por ĉevalo kiu eblis per ĉaro. Pro tiom granda pliigo de liverado, la kanalo Bridgewater malpliigis la prezon de karbo en Manĉestro je preskaŭ du trionoj ĝuste unu jaron post ties malfermo. La kanalo Bridgewater estis ankaŭ granda financa sukceso, kiu enspezis tion kion ĝi kostis pro sia konstruado en nur kelkaj jaroj.

Tiu sukceso montris la fareblon de la kanaltransportado, kaj tuj industriistoj en multaj aliaj partoj de la lando volis kanalojn. Post la kanalo Bridgewater, fruaj kanaloj estis konstruitaj fare de grupoj de privataj unuopuloj kun intereso en la plibonigo de la komunikvojoj. En Staffordshire la fama ceramikisto Josiah Wedgwood vidis oportunon por porti kargojn de argilo al sia fabrikopordoj kaj transporti siajn fragilajn finigitajn varojn al merkatoj en Manĉestro, Birmingamo aŭ pli fore, tra akvo, minimumigante rompeblojn. Post nur kelkaj jaroj de la malfermo de Bridgewater, embria nacia kanalreto startis, per la konstruado de kanaloj kiel la Oksforda Kanalo kaj la Kanalo Trent-Mersey.^[14]

La nova kanalsistemo estis kaŭzo kaj efiko de la rapida industriigo de la Midlands kaj de la nordo. La periodo inter la 1770-aj jaroj kaj la 1830-aj jaroj estas ofte referencata kiel la "Ora Epoko" de la britaj kanaloj.

Por ĉiu kanalo, estis necesa Leĝo de la Parlamento por rajtigi ties konstruadon, kaj kiam oni vidis la altajn enspezojn akiritajn el la kanalaj paspagoj, multaj kanalproponoj estis proponitaj al la investistoj interesataj en profito, almenaŭ multe fare de la industriistoj kies negocoj povus profiti el pli malmultekosta transportado de krudaj materialoj kaj de finproduktitaj varoj.

En posta disvolvigo, estis ofte totala spekulado, kiam negocistoj klopodis aĉeti partojn de ĵus starigita kompanio simple por vendi ilin tuj por tuja profito, senkonsidere ĉu la kanalo estis profitebla, aŭ eĉ konstruita. Dum tiu periodo de "kanalmanio", grandaj monkvantoj estis investitaj en kanalkonstruado, kaj kvankam multaj planoj rezultis en nenio, la kanalsistemo rapide etendiĝis al preskaŭ 4000 mejloj (ĉirkaŭ 6400 kilometroj) de longo.^[13]

Multaj rivalaj kanalkompanioj estis formitaj kaj la konkurenco plialtiĝis. Eble la plej bona ekzemplo estis Worcester Bar en Birmingamo, je punkto kie la kanaloj Worcester-Birmingamo kaj "Birmingham Canal Navigations Main Line" estis nur sep futojn aparte. Dum multaj jaroj estis disputo pri paspagoj ĉar varoj veturantaj tra Birmingamo devis esti reportitaj el boatoj en unu kanalo al boatoj en la alia.^[15]

Kanalkompanioj estis dekomence iniciatitaj fare de unuopaj ŝtatoj en Usono. Tiuj fruaj kanaloj estis konstruitaj, posedataj, kaj funkciigitaj fare de privataj kun-entreprenaroj. Kvar estis jam finkompletitaj kiam ekis la Brit-usona milito de 1812; tiuj estis la Kanalo Suda Hadley (malfermita en 1795) en Masaĉuseco, la Kanalo Santee (malfermita en 1800) en Suda Karolino, la Kanalo Middlesex (malfermita en 1802) ankaŭ en Masaĉuseco, kaj la Kanalo Dismalmarĉo (malfermita en 1805) en Virginio. La Kanalo Erie (malfermita en 1825) estis iniciatita kaj posedita de la ŝtato Novjorkio kaj financita per obligacioj aĉetitaj de privataj investistoj. La kanalo Erie fluas ĉirkaŭ 363 mejlojn (584 km) el Albany (Nov-Jorkio), je la rivero Hudson ĝis Bufalo, Novjorkio, je la Lago Erie. La rivero Hudsono konektas Albany al la Atlantika haveno de Novjorko kaj la kanalo Erie kompletigis navigeblan akvovojon el la Atlantika Oceano ĝis la Grandaj Lagoj. La kanalo enhavas 36 kluzojn kaj superas totalan altodiferencon de ĉirkaŭ 565 futoj (169 m). La kanalo Erie per sia facila konekteblo al plej el la usonaj mezokcidentaj ŝtatoj kaj al Novjorko tuj revenigis la tuton de la investita kapitalo (7 milionoj da usonaj dolaroj) kaj startis revenigi eĉ profiton. Limigante la transportokostojn en duono aŭ eĉ plie, ĝi iĝis granda profitejo por Albany kaj Novjorko, ĉar ĝi ebligis malmultekostan transportadon de multaj el la agrikulturaj produktoj el la mezokcidenta Usono al la cetero de la mondo. El Novjorko tiuj agrikulturaj produktoj povis facile esti surŝipigitaj destine al aliaj usonaj ŝtatoj aŭ transmaren. Asekuranta merkaton por siaj agrikulturaj produktoj, la setlado de la Usona Mezokcidento estis ege akcelita pere de la Erie Kanalo. La profitoj generitaj de la Erie Kanala projekto startis kanalkonstruan eksplodon en Usono kiu daŭris ĝis ĉirkaŭ 1850 kiam fervojoj ekestis serioze konkurencaj laŭ prezo kaj konveno. La Kanalo Blackstone (malfermita en 1828) en Masaĉuseco kaj Rod-Insulo plenumis similan rolon en la komenco de la industria revolucio inter 1828 kaj 1848. La Valo Blackstone estis grava kontribuanto al la Usona Industria Revolucio kie Samuel Slater konstruis sian unuan tekstilan fabrikon.

Historie kanaloj estis de enorma gravo por la komerco kaj la disvolvigo, kresko kaj vigligo de civilizacio. En 1855 la Kanalo Lehigh en Orienta Pensilvanio portis ĉirkaŭ 1.2 milionoj da tunoj de antracita karbo; ĉirkaŭ la 1930-aj jaroj la kompanio kiu konstruis kaj funkciigis ĝin dum unu jarcento fermis. La malmultaj kanaloj ankoraŭ funkciantaj en nia moderna epoko estas nur eta parto de la multnombraj kiuj iam havigis energion kaj ebligis la ekonomian kreskon, fakte ili en kelkaj lokoj estis praktihe nepra kondiĉo por plia urbanigo kaj industriigo. La movado de pezaj krudaj materialoj kiel karbo kaj mineraloj estis malfacile kaj nur marĝene ebla sen akvotransporto. Tiaj krudaj materialoj havigis energion por la industria disvolvigo kaj la nova metalurgio rezultanta el spiralo de pliiĝanta mekanizado dum la 17a–20a jarcentoj, kio kondukis al novaj esplorfakoj, novaj industrioj kaj ekonomioj de grandaj skaloj, kio levis la vivnivelon de ĉiu industriigita societo.

Plej el navigkanaloj, uzitaj ĉefe por peza kargo kaj grandaj ŝiptransportaj industrioj, krom pli malgrandaj internaj akvovojoj planitaj kaj inĝenieritaj kiel boataj kaj bargaj kanaloj estis delonge anstataŭitaj kaj plenigitaj, abandonitaj kaj forlasitaj ĝis ruiniĝo, aŭ eltenita serve fare de publika dungitaro, kie digoj kaj kluzoj estas eltenita kadre de klopodoj por eviti inundoj aŭ por plezurboatado. Tiu anstataŭigo okazis laŭgrade, dekomence unue en Usono meze de la 1850-aj jaroj kie kanalnavigado estis unue pligrandigita sed poste anstataŭita per la uzado de multe pli rapida, malpli limigita geografie kaj ĝenerale pli malmultekosta uzado de fervojoj.

Ĉirkaŭ la komenco de la 1880-aj jaroj, kanaloj kiuj estis suferantaj malmultan kapablon ekonomie konkurenci kun la fervoja transporto, estis forbalaitaj el la mapo. En la venontaj paroj de jardekoj, karbo estis pli kaj pli deflankigita kiel varmigenergio pro la elekto de nafto, kaj la kresko de karbonavigado ege malaltiĝis. Poste, post la Unua Mondmilito kiam motor-kamionoj aperis forte en la ekonomia medio, la lastaj malgrandaj usonaj bargokanaloj suferis rapidan malpliigon en kargo tun-mejloj favore al multaj fervojoj, kies fleksebleco kaj suprenirado sur deklivoj malebligis konkurencon. Krome la kapablo de kamionoj por transporti kargon pliiĝis kiam la reto de ŝoseoj estis plibonigita, kamionoj kiuj krome havis liberon liveradi tre for el la fervojaj linioj kaj ankaŭ dum vintro kiam kanaloj ne povis facile funkcii pro la frostiĝo.

En sia plej simpla formo, kanaloj konsistas el tranĉeo plenigita je akvo. Depende de la tavoloj kiujn la kanalo trapasas, povas esti necesa kovri la tranĉon per iu formo de akvimuna materialo kiel argilo aŭ cemento. Kiam tio estas farita el argilo, ĝi estas konata kiel surkotigo.

Kanaloj bezonas havi precizan nivelon, kaj kvankam malgrandaj malregulaĵoj sur la fundo de la grundo povas esti solvitaj per tranĉoj, digoj kaj talusoj, por pli grandaj devojigoj oni devas klopodi aliajn solvojn. La plej ofta estas la ĉambrokluzo, kiu konsistas el ĉambro ene de kiu la akvonivelo povas esti plialtigita aŭ malaltigita konektante ĉu du pecojn de kanalo je diferenca nivelo ĉu la kanalon mem kun rivero aŭ la maro. Kiam estas monteto superota, oni povas konstrui serion de multaj kluzoj en mallonga sinsekvo.

Antaŭ la disvolvigo de la ĉambrokluzo en la jaro 984 en Ĉinio fare de Ĉhaio Wei-Yo^[16] kaj poste en Eŭropo en la 15-a jarcento, estis uzitaj subitaj kluzoj konsistantaj el unusola pordo aŭ ramploj, foje ekipitaj per ruloj, estis uzitaj por ŝanĝi la nivelon. Subitaj kluzoj estis utilaj nur kondiĉe ke estu abundo de akvo disponebla.

Kluzoj uzas multan akvon, kaj tial konstruistoj adoptis aliajn solvojn por situacioj en kiuj estas malmulta akvo disponebla. Tiuj solvoj povas konsisti en ŝipliftoj, kiel tiu de la Rado Falkirk, kiu uzas kasonon de akvo en kiu boatoj flosas dum estas movitaj inter du niveloj; kaj klinaj kanalplanoj en kiuj kasono estas haŭlita super fervoja deklivo.

Por trapasi riveron, ŝoseon aŭ valon (kie la prokrasto okazigita per serio de kluzoj estus neakceptebla) la valo povas estis superita per navigebla akvedukto – fama ekzemplo en Kimrio estas la Akvedukto Pontcysyllte (nune Monda heredaĵo de Unesko) tra la valo de la rivero Dee.

Alia solvo por trakti la montetoj estas tunelo tra ili. Ekzemplo de tiu klopodo estas la Tunelo Harecastle en la Kanalo Trent-Mersey. Tuneloj estas utilaj nur por malgrandaj kanaloj.

Kelkaj kanaloj intencas teni la ŝanĝojn en nivelo suben je minimuma grado. Tiuj kanaloj konata kiel konturkanaloj sekvas pli longajn, serpentecajn vojojn, laŭlonge de la tero je uniforma altitudo. Aliaj, ĝenerale pli postaj, kanaloj sekvas pli rektajn vojojn kiuj postulas la uzadon de variaj metodoj por trakti la nivelŝanĝojn.

Kanaloj havas variajn trajtojn kiuj helpas solvi la problemon de la akvoliverado. Foje, kiel ĉe la Suez-kanalo, la kanalo estas simple malfermita al la maro, kiu havigas akvon. Kiam la kanalo ne estas je marnivelo, estas adopteblaj nombraj solvoj. Preni akvon el la apudaj riveroj aŭ rojoj estas unu eblo en kelkaj okazoj, foje suplementata per aliaj metodoj por solvi la sezonajn variaĵojn en la fluo. Kie tiaj akvofontoj ne estas disponeblaj, akvorezervejoj – ĉu separate el la kanalo aŭ konstruita en ties fluejo – kaj repumpado estas uzita por havigi la necesan akvon. En alia okazoj, akvopumpado el minoj estis uzita por nutri la kanalon. En kelkaj okazoj, etendaj "nutrokanaloj" estis konstruitaj por alporti la akvon el fontoj kiuj estas for el la kanalo.

Kie grandaj kvantoj de varoj estas ŝarĝitaj aŭ malŝarĝitaj ekzemple fine de kanalo, kanalbaseno povas esti konstruita. Tio estus normale sekcio de akvo pli larĝa ol la ĝenerala kanalo. En kelkaj okazoj, tiuj kanalbasenoj enhavas varfojn kaj gruojn por helpi en la movado de varoj.

Kie sekcio de la kanalo bezonas esti sigelita por ebligi ties drenadon por bontenado, oni povas uzi haltilojn. Tiuj konsistas el lignoplakoj metitaj tra la kanalo por formi digon. Ili estas ĝenerale metitaj en jam antaŭ-ekzistantaj fendoj de la kanalejo. Je pli modernaj kanaloj, "gardokluzoj" aŭ pordoj estis foje metitaj por ebligi rapide fermi sekcion de la kanalo, ĉu por bontenado, eviti pli gravan perdon de akvo pro kanalrompo, rekuperi ion valoran falitan en la akvo ktp.

• 
  Serio de 16 sinsekvaj kluzoj sur la montetoj Caen ĉe la Kanalo Kennet-Avon, Wiltshire.
• 
  Kanalboato trapasas la plej longan kaj plej altan akvedukton en Britio, nome Pontcysyllte en Denbighshire, Kimrio.
• 
  La Korinta Kanalo vidita el aero.
• 
  Kluzo en kanalo Miami-Erie en Ohio, Usono.

• Musset R (1938) La canalisation des rivières en France. In Annales de géographie ; Septembre 1938 (pp. 500–504). Armand Colin (fr)
• CEVNI - Code européen des voies de navigation intérieure (dua revizio, ref : TRANS/SC.3/115/Rev.2 ) ; Commission économique pour l'Europe, Comité des transports intérieurs, Groupe de travail des transports par voie navigable, 193 paĝoj (fr)
• De Rive BL (1835) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et d'une partie de la France. Leroux. (fr)
• (en) C. Wolter kaj R. Arlinghaus, « Navigation impacts on freshwater fish assemblages: the ecological relevance of swimming performance », Reviews in Fish Biology and Fisheries, Springer Netherlands, vol. 13, no 1,‎ mars 2003 (ISSN 0960-3166, DOI 10.1023, resumo)
• Burton, Anthony (1995) [1989], The Great Days of the Canals, Twickenham: Tiger Books, ISBN 1-85501-695-8
• Calvert, Roger (1963), Inland Waterways of Europe, George Allen and Unwin
• Edwards-May, David (2008), European Waterways - map and concise directory, 3rd edition, Euromapping
• Hadfield, Charles (1986), World Canals: Inland Navigation Past and Present, David and Charles, ISBN 0-7153-8555-0
• Needham, J (1971), Science and Civilisation in China, C.U.P. Cambridge
• Rodda, J. C. (2004), The Basis of Civilization - Water Science?, International Association of Hydrological Sciences
• Ven Te Chow. (1982), Hidráulica de los canales abiertos. ISBN 968-13-1327-5.

• British Waterways' leisure website - Britain's official guide to canals, rivers and lakes
• Leeds Liverpool Canal Photographic Guide
• Triumphs of Canal Building^{[rompita ligilo]}
• Information and Boater's Guide to the New York State Canal System Arkivigite je 2008-07-24 per la retarkivo Wayback Machine
• "Canals and Navigable Rivers" by James S. Aber, Emporia State University Arkivigite je 2011-07-19 per la retarkivo Wayback Machine
• National Canal Museum (USA)
• London Canal Museum (UK)
• Canals in Amsterdam
• Canal du Midi
• Canal des Deux Mers
• Canal flow measurement using a sensor Arkivigite je 2007-07-17 per la retarkivo Wayback Machine.

• En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el la artikolo Canal (ingeniería) en la hispana Vikipedio.
• En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el la artikolo Canal en la angla Vikipedio.