Type a search term to find related articles by LIMS subject matter experts gathered from the most trusted and dynamic collaboration tools in the laboratory informatics industry.
O drag reduction system (sistema de redución da resistencia ou DRS) é un alerón traseiro móbil, destinado a reducir a carga aerodinámica do monopraza e así aumentar a súa velocidade para facilitar os adiantamentos. É un alerón traseiro axustable, que se move en resposta ás ordes do piloto.[1] O DRS a miúdo funciona con condicións, tales como que o coche perseguido debe estar a menos dun segundo (cando ambos os coches cruzan o punto de detección) para que se active o DRS.
O DRS introduciuse en Fórmula Un na tempada 2011. O uso do sistema DRS é unha excepción á regra que prohibe as pezas en movemento cuxo fin principal é aerodinámico e introduciuse en resposta á prohibición dos F-Duct, que non eran compatibles coa regulamentación esixida.
O sistema tamén se utiliza na Fórmula Renault 3.5 desde 2012[2] e na Deutsche Tourenwagen Masters desde 2013.[3] Tamén se empregou un alerón axustable no Nissan DeltaWing nas 24 horas de Le Mans de 2012, aínda que co uso libre.
Na Fórmula Un, no DRS ábrese unha solapa axustable no alerón traseiro do coche para reducir a resistencia, dando así ao coche máis velocidade e polo tanto a procura dunha maior posibilidade de adiantar a un coche de diante. A FIA estima o aumento de velocidade entre 10–12 km / h ao final da zona de activación.[4] Cando a solapa está pechada crea máis carga aerodinámica mellorando nas curvas.
O dispositivo só pode utilizarse unha vez completadas dúas voltas da carreira, e cando o coche perseguido entra nunha zona designada "activación" definida pola FIA. Nalgúns circuítos existen dúas zonas de DRS.
Os elementos horizontais da á traseira consisten nun plano principal e a solapa. A DRS permite que a solapa levántese un máximo de 50 mm desde o plano principal fixo. Isto reduce a oposición (arrastre) ao fluxo de aire contra a á e o resultado é menos carga aerodinámica. En ausencia de forzas laterais significativos (en liña recta), menos carga aerodinámica permite unha aceleración máis rápida e aumenta a velocidade máxima. Sam Michael, director deportivo do equipo McLaren, cre que o DRS na cualificación ten un valor de ao redor de medio segundo por volta.
A eficacia do DRS varía dunha pista a outra e, en menor medida, dun coche a outro. A eficacia do DRS parece determinada polo nivel de carga aerodinámica nun circuíto dado (onde os coches teñen baixo arrastre como Monza, os efectos poden ser máis pequenos), pola lonxitude da zona de activación e polas características da pista inmediatamente logo da zona de DRS.
O uso de DRS está limitado polas regras de F1. Deixa de ser utilizado só cando:
Promover:
A partir da tempada 2015, os pilotos só poden utilizar o sistema de DRS nas zonas de adiantamento designadas. Unha luz no taboleiro avisa ao piloto cando o sistema está activado. O sistema desactívase cando o piloto solta o botón ou utiliza os freos.
Existen liñas na pista para mostrar a zona onde se detecta a proximidade dun segundo (o punto de detección) e unha liña máis adiante na pista (o punto de activación) onde comeza a zona de DRS en si mesmo.
Houbo diferentes reaccións á introdución do DRS na Fórmula Un entre os afeccionados e os pilotos. Algúns cren que esta é a solución á falta de adiantamentos na Fórmula 1 nos últimos anos, mentres que outros cren que isto fixo os adiantamentos algo demasiado fácil.[5] O expiloto de Fórmula Un Juan Pablo Montoya describiuno como "como facer Photoshop nun Picasso".[6] O argumento principal para os opositores do DRS é que o piloto de diante non ten a mesmas oportunidades de defender a súa posición, xa que non se lles permite despregar DRS para defenderse. O endurecemento das regras para o piloto que lidera na defensa da súa posición engadiuse a esta controversia.[7]
LIMS forum content by LIMS forum members is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License. Based on a work at www.limsforum.com.
