Type a search term to find related articles by LIMS subject matter experts gathered from the most trusted and dynamic collaboration tools in the laboratory informatics industry.
| Boeing 747 | |
|---|---|
 747-400 da Forza Aérea do Xapón no aeroporto de Santiago de Compostela. | |
| Tipo | pasaxeiros |
| Fabricante | Boeing |
| Primeiro voo | 9 de febreiro de 1969[1] |
| Introducido | 22 de xaneiro de 1970[2][3] |
| Estado | activo |
| Produción | 1969 - presente |
| Unidades construídas | 1 533 a xullo de 2017[4] |
| Variantes | Boeing 747-8 |
O Boeing 747 é un avión de pasaxeiros e carga de fuselaxe ancha desenvolvido por Boeing. Foi alcumado Jumbo e Queen of the Skies, e era capaz de levar dúas veces máis pasaxeiros e carga que os seus contemporáneos. Apareceu en abril de 1966 cun pedido de 25 avións para Pan Am. Boeing concibiu o prototipo tras perder un concurso fronte ao C-5 Galaxy de Lockheed para dotar ao exército dos Estados Unidos dun avión de carga e transporte estratéxico, unha vez que identificou un oco de mercado para un avión de gran capacidade.
Trátase dun dos avións máis doadamente recoñecibles do mundo e foi o primeiro modelo de fuselaxe ancha. O 747 ten unha configuración de dous pisos nunha parte da súa lonxitude e está dispoñible como avión de pasaxeiros, de carga ou para outros usos. Boeing deseñou o piso superior en forma de xiba como un salón de primeira clase ou (como adoita a usarse actualmente) como unha zona adicional de asentos, e permitíalle ao avión converterse doadamente en cargueiro retirando os asentos e instalando unha porta de carga frontal. Boeing fixo isto porque a compañía agardaba que nun futuro houbese avións de pasaxeiros supersónicos (cuxo desenvolvemento se anunciou a principios dos 60), para prestar o 747 e outros avións subsónicos obsoletos, xa que pensaban que a demanda de cargueiros subsónicos manteríase forte. Agardábase que o 747 quedase anticuado tras vender uns 400 exemplares, pero excedeu as expectativas ao superar os 1.000 avións fabricados no ano 1993. No mes de xullo de 2017 foran construídas 1 533 unidades, con 18 pedidos da variante 747-8.[4]
O 747-400, a versión de pasaxe máis común en servizo, está entre os avións de pasaxeiros máis rápidos en activo cunha velocidade de cruceiro de Mach 0,85 (920 km/h). Ten un alcance intercontinental de 13.450 km. Pode levar 416 pasaxeiros nunha típica configuración de tres clases, 524 en dúas clases ou 660 nunha única clase. A versión máis nova do modelo, o 747-8, atópase actualmente en produción e recibiu a certificación no ano 2011. As entregas da versión de carga 747-8F ao seu cliente de lanzamento, Cargolux, comezaron no mes de outubro dese ano; as entregas da versión de pasaxeiros, a 747-8I, a Lufthansa, comezaron en maio do 2012. O 747 será substituído no futuro polo Boeing Y3 (parte do Boeing Yellowstone Project).
No ano 1963, a Forza Aérea dos Estados Unidos comezou unha serie de proxectos de estudo para un grande avión de transporte estratéxico. Aínda que fora introducido o C-141 Starlifter, sentíase que se precisaba un avión máis grande e capaz, especialmente con respecto á capacidade de levar cargas non estándares que non se adaptaban a calquera avión. Eses estudos levaron aos requirimentos iniciais para o CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) en marzo de 1964 a un cargueiro que puidese levar 81.600 kg, cunha velocidade de Mach 0,75 (805 km/h), cun alcance sen repostaxe de 9.260 km e cunha carga útil de 52.200 kg. A bodega tiña que ter 5,18 m de ancho, 4,11 m de alto e 30,5 m de longo con acceso a través de portas frontais e traseiras.[5]
Con só catro motores, o avión tamén requiría novos deseños de motores con moita maior potencia e menos consumo de combustible. O 18 de maio de 1964 as propostas da fuselaxe chegaron de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta; mentres que as de motores foron enviadas por General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney. Despois dunha primeira selección, a Boeing, Douglas e Lockheed recibiron estudos adicionais para a fuselaxe, e a General Electric e Pratt & Whitney para os motores.[5]
As tres fuselaxes propostas compartían varias características. Como o CX-HLS tiña que ser capaz de cargar pola parte dianteira, unha porta fora incluída onde adoitaba a estar a cabina dos pilotos. Todas as compañías solucionaron ese problema colocando a cabina enriba da zona de carga; Douglas tiña unha pequena "cápsula" xusto diante e por riba da á, Lockheed usou unha longa "columna vertebral" que percorría a lonxitude do avión coas ás atravesándoa, mentres que Boeing fusionou as dúas ideas, cunha cápsula máis grande que ía dende xusto detrás do nariz ata xusto detrás da á.[6] En 1965 o deseño de Lockheed e o motor de General Electric foron elixidos para o novo transporte C-5 Galaxy, converténdose nese momento no avión militar máis grande do mundo.[5] Os conceptos da porta do nariz e da cabina elevada trasladaríanse ao deseño do 747.[7]
O 747 foi concibido mentres a viaxe por aire aumentaba nos anos 60.[8] A era do transporte comercial a reacción, liderada pola enorme popularidade dos Boeing 707 e Douglas DC-8, revolucionara as viaxes a longa distancia.[8][9] Incluso antes de que perdese o contrato CX-HLS, Boeing fora presionado por Juan Trippe, presidente de Pan American World Airways (Pan Am), para fabricar un avión de pasaxeiros máis do dobre de grande que o 707. Durante este tempo, a conxestión dos aeroportos, agravada polo crecente número de pasaxeiros transportados en relativamente pequenos aparellos, converteuse nun problema que Trippe pensaba que podería abordarse cun novo grande avión.
En 1965, Joe Sutter foi transferido do equipo de deseño do Boeing 737 para encargarse dos estudos do novo modelo, que xa tiña asignado o número 747.[10] Sutter iniciou un estudo de deseño con Pan Am e outras aeroliñas, co obxectivo de entender mellor os seus requirimentos. Nese tempo, pensábase que o 747 sería finalmente substituído por un avión supersónico.[11] Boeing respondeu a esta crenza deseñando ao 747 para que puidese adaptarse doadamente como cargueiro e permanecer en produción incluso se as vendas da versión de pasaxeiros diminuían. No seu rol de cargueiro, a necesidade clara era apoiar as metodoloxías de envío de contedores, que estaban sendo amplamente introducidas nesa época. Os contedores estándar eran un cadrado de 2,4 m na súa fronte e estaban dispoñibles cun longo de 6,1 e 12 metros. Isto significaba que podería ser posible introducir dous contedores de ancho e de alto con dous ou tres cara ao fondo cunha fuselaxe dun tamaño semellante ao do proxecto CX-HLS.
En abril de 1966 Pan Am ordenou 25 747-100 por 525 millóns de dólares. Durante o banquete de celebración da sinatura do contrato en Seattle, no 50 aniversario de Boeing, Juan Trippe predixo que o 747 sería "... unha grande arma para a paz, competindo cos mísiles intercontinentais polo destino da humanidade",[12] segundo Malcolm T. Stamper, que lideraba o programa 747. Como cliente de lanzamento, e debido á súa involucración antes de establecer un pedido formal, Pan Am foi capaz de influír no deseño e desenvolvemento do 747 como ningunha aeroliña fixera nunca.
Finalmente, o deseño de á alta do CX-HLS non foi usado para o 747, aínda que as tecnoloxías desenvolvidas para ese proxecto terían a súa influencia. O deseño orixinal incluía unha fuselaxe de dous pisos completos, con oito asentos por fila e dous corredores no piso inferior e sete asentos por fila e dous corredores no superior.[13][14] Porén, a preocupación polas rutas de evacuación e a limitada capacidade de carga causaron que esta idea fose descartada a comezos de 1966 en favor dun deseño cun único piso máis ancho.[1] A cabina estaba, polo tanto, colocada nun acurtado piso superior polo que podería incluírse unha porta de carga no cono do nariz; esta característica do deseño levou ao distintivo "vulto" do 747.[15] Nos primeiros modelos non estaba claro que facer co pequeno espazo que quedaba detrás da cabina, e esta área foi inicialmente especificada como un salón sen asentos permanentes.[16]
O proxecto deseñouse cunha nova análise da árbore de fallos, que permitía que os efectos do erro nunha única parte fosen estudados para determinar o seu impacto noutros sistemas.[1] Para abordar os problemas sobre a seguridade e a voabilidade, o deseño do 747 incluía redundancia estrutural, sistemas hidráulicos redundantes, tren de aterraxe principal cuádruplo e superficies de control dobres.[17] Ademais, algúns dos dispositivos de sustentación máis avanzados usados na industria foron incluídos no novo modelo, co obxectivo de permitir que operasen nos aeroportos existentes. Isto incluía slats no bordo de ataque das ás que a percorrían totalmente, ademais dun complexo sistema de flaps de tres pezas rañuradas ao longo da parte traseira. Este sistema de flaps incrementaba a área da á un 21%.
Boeing acordou entregar o primeiro 747 a Pan Am a finais de 1969. A data de entrega deixáballe 28 meses para deseñar o avión, que era dous terzos do tempo normal.[18] O programa foi a un ritmo tan rápido que á xente que traballaba nel déronlle o alcume de "The Incredibles" (os incribles).[19] O desenvolvemento do avión foi tal reto técnico e financeiro que a dirección de Boeing dixo que tivera que "apostar a empresa" cando iniciaron o proxecto.[1]
Como Boeing non tiña unha planta o suficientemente grande para montar o enorme avión, a empresa elixiu construír unha nova. A compañía considerou 59 cidades para instalala,[20] e finalmente decidiu facelo a 48 km ao norte de Seattle, nun lugar contiguo a unha base militar en Paine Field, preto de Everett, Washington. Alí mercaron un terreo de 3,2 km² en xuño de 1966.
Desenvolver o 747 fora un gran reto, e construír esa planta de montaxe tamén foi unha empresa enorme. O presidente de Boeing, William M. Allen, pediulle a Malcolm T. Stamper, entón á cabeza da división de turbinas da compañía, que supervisase a construción da fábrica de Everett para iniciar a produción do 747. Para nivelar o lugar, máis de 3,1 millóns de m³ de terra tiveron que ser trasladados. O tempo era tan curto que a maqueta a tamaño real do 747 foi construída antes de que se rematase de instalar o teito da factoría. A planta é o edificio máis grande en volume construído, e ten sido ampliada varias veces para permitir a fabricación doutros modelos de fuselaxe ancha de Boeing.
Antes de que o primeiro 747 estivese totalmente ensamblado, as probas comezaron en moitos compoñentes e sistemas. Unha importante proba implicaba a evacuación de 560 voluntarios da maqueta dunha cabina de pasaxe a través das ramplas de emerxencia do avión. A primeira evacuación a grande escala levou dous minutos e medio en vez do máximo de 90 segundos esixido pola Federal Aviation Administration (FAA), e varios voluntarios resultaron feridos. As seguintes probas de evacuación acadaron o obxectivo dos 90 segundos pero causaron máis feridos. Máis problemática foi a evacuación da planta superior do avión; no canto de usar un escorregadoiro convencional, os voluntarios saían usando un arnés enganchado a un carrete.[21] As probas tamén implicaron a rodadura dun avión tan grande. Boeing fabricou un dispositivo de adestramento infrecuente coñecido como "Waddell's Wagon" (por un piloto de probas do 747 chamado Jack Waddell) que consistía na maqueta dunha cabina montada no teito dun camión. Mentres os primeiros exemplares aínda estaban fabricándose, este dispositivo permitía aos pilotos practicar manobras de rodadura dende unha posición alta.[22]
O 30 de setembro de 1968, o primeiro 747 foi presentado na planta de Everett diante da prensa mundial e de representantes das 26 aeroliñas que pediran o avión. Nos meses seguintes realizáronse preparativos para o primeiro voo, que tivo lugar o 9 de febreiro de 1969, cos pilotos de proba Jack Waddell e Brien Wygle aos mandos e Jess Wallick como enxeñeiro de voo. A pesar dun problema menor cun dos flaps, o voo confirmou que o 747 manexábase extremadamente ben.
Durante as últimas fases do programa, probas de aleteo demostraron que as ás sufrían oscilación baixo certas condicións. Esta dificultade foi parcialmente resolta reducindo a rixidez dalgúns dos compoñentes da á. Porén, un problema de aleteo a altas velocidades particularmente grave foi arranxado só coa inserción de contrapesos de uranio empobrecido como lastre no exterior das góndolas dos motores dos primeiros 747. Esta medida causou inquietude cando estes avións tiveron accidentes, como ocorreu co voo 358 de China Airlines en Wanli no ano 1991 e co voo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992, que tiña 282 quilogramos de uranio nos estabilizadores horizontais.
As probas de voo víronse obstaculizadas por problemas cos motores JT9D. Entre estas dificultades estaban paradas de motor causadas por movementos rápidos dos aceleradores e distorsión das carcasas da turbina tras un curto período de servizo. Os problemas atrasaron as entregas do 747 durante varios meses e deixou a 20 avións na planta de Everett agardando pola instalación dos motores. O programa atrasouse aínda máis cando un dos cinco avóns de proba tivo danos serios durante un intento de aterraxe no Renton Municipal Airport, onde estaba situada a fábrica da compañía Renton. O 13 de decembro de 1969 o avión foi collido para retirarlle o seu equipo de probas e para instalarlle a cabina cando o piloto Ralph C. Cokely quedou curto aterrando na pista do aeroporto. O tren exterior dereito do avión foi arrincado e danáronse dúas góndolas dos motores. Porén, estas dificultades non impediron que Boeing levase un dos avións ao Paris Air Show a mediados de 1969, onde foi mostrado ao público xeral por vez primeira. O 747 conseguiu o certificado de aeronavegabilidade da FAA en decembro de 1969, estando así preparado para entrar en servizo.
O enorme custo de desenvolvemento do 747 e a construción da fábrica de Everett significou que Boeing tivese que pedir unha gran cantidade de cartos a un sindicato bancario. Durante os últimos meses antes da entrega do primeiro avión, a compañía tivo que solicitar repetidamente fondos adicionais para completar o proxecto. Se se lle negasen eses créditos, a supervivencia de Boeing podería verse ameazada. As débedas da empresa superaban os 2.000 millóns de dólares, debendo 1.200 aos bancos. Allen posteriormente dixo: "Foi realmente un proxecto demasiado grande para nós". Finalmente a aposta tivo éxito, e Boeing tivo o monopolio da fabricación de grandes avións de pasaxeiros durante moitos anos.
O 15 de xaneiro de 1970 a primeira dama dos Estados Unidos, Pat Nixon, bautizou o primeiro 747 da Pan Am, o Clipper Victor, no aeroporto internacional de Dulles coa presenza do presidente da aeroliña Najeeb Halaby. En vez de champaña, usouse viño branco, viño tinto e auga de mar para rociar o avión. O 747 entrou en servizo o 22 de xaneiro, na ruta entre Nova York e Londres; o voo fora planeado para a tarde do 21 de xaneiro, pero un sobrequecemento nun motor do avión orixinal fixo que non puidese ser utilizado. Atopar un substituto atrasou o voo durante máis de seis horas ata que chegou o día seguinte.
O 747 gozou dunha introdución bastante suave en servizo, superando a preocupación de que algúns aeroportos non serían capaces de acomodar un avión tan grande. Aínda que houbo problemas técnicos, estes foron relativamente menores e resolvéronse rapidamente. Despois da estrea do avión con Pan Am, outras aeroliñas que mercaran o 747 co obxectivo de manter a competitividade comezaron a poñer os seus exemplares en servizo. Boeing estimou que a metade das primeiras vendas do 747 fose a aeroliñas que desexaban un avión de longo alcance en lugar da súa capacidade de carga útil. Aínda que o 747 tiña o menor custo potencial por asento, isto só podería conseguirse cando o avión estaba completamente cheo; os custos por asento incrementábanse rapidamente cando a ocupación decrecía. Un 747 moderadamente cargado, cun 70% dos asentos ocupados, usaba máis do 95% do combustible usado para unha ocupación total.
A recesión de 1969-1970 afectou gravemente a Boeing. Durante ano e medio tras setembro de 1970 só vendeu dous 747 en todo o mundo, e non vendeu ningún a unha aeroliña estadounidense durante tres anos. Cando os problemas económicos nos Estados Unidos e noutros países despois da crise do petróleo de 1973 levase a unha diminución do tráfico de pasaxeiros, varias aeroliñas atoparon que non terían o número suficiente de viaxeiros para voar o 747 dun xeito económico, e substituíronos polos máis pequenos e recentes trimotores de fuselaxe ancha McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar (e posteriormente polos bimotores 767 e A300). American Airlines finalmente relegou os seus 747 para tarefas de carga e en 1983 cambiounos coa Pan Am por avións máis pequenos; Delta Air Lines tamén os retirou do servizo tras varios anos. Delta posteriormente fusionaríase con Northwest Airlines, que opera 747s.
Os voos internacionais que evitaban os tradicionais aeroportos centrais e aterraban en cidades máis pequenas fixéronse máis habituais durante os 80, e este feito erosionou o mercado orixinal do 747. Porén, moitas aeroliñas internacionais continuaron usando o avión en rutas sobre o Pacífico. No Xapón, os 747 para rutas domésticas foron configurados para levar case a súa capacidade máxima de pasaxeiros.
Despois do modelo 747-100 inicial, Boeing desenvolveu o −100B, unha variante con maior peso á engalaxe (MTOW, Maximum Take-Off Weight en inglés), e o −100SR (Short Range), con maior capacidade de pasaxeiros. O aumento do peso máximo á engalaxe permitía aos avións levar máis combustible e ter maior alcance. O modelo −200 aparecería en 1971, con motores máis potentes e maior MTOW. Producíronse versións de pasaxeiros, carga e unha combinación das dúas do 747−200. O acurtado 747SP (special performance) con máis alcance entraría en servizo en 1976.
A liña do 747 desenvolveuse aínda máis co lanzamento do 747-300 en 1980. O −300 resultou de estudos de Boeing para incrementar a capacidade de pasaxeiros do avión, durante os cales rexeitáronse solucións como estender o piso superior ao longo de toda a fuselaxe. O primeiro 747-300, completado en 1983, incluíu unha cuberta superior estirada, maior velocidade de cruceiro e maior capacidade de pasaxeiros. A designación orixinal do −300 era 747SUD de "stretched upper deck", despois foi 747-200 SUD seguida por 747EUD, antes de que usase a 747-300. Foron producidas versións de pasaxeiros, de curto alcance e combinación de pasaxe e carga da serie -300.
En 1985 iniciouse o desenvolvemento da versión de maior alcance 747-400. A variante tiña unha nova cabina de mando, que permitía unha tripulación de dous homes en vez dos tres das anteriores versións, tiña novos motores, materiais máis lixeiros e un interior redeseñado. O custo de desenvolvemento disparouse e houbo atrasos na produción xa que se incorporaron novas tecnoloxías a petición das aeroliñas. O 747-400 entraría en servizo en 1989.
En 1991, un récord de 1.087 pasaxeiros foron transportados a bordo dun 747 a Israel como parte da Operación Salomón. O 747 seguiu sendo o avión comercial máis grande en servizo regular ata a introdución do Antonov An-124 Ruslan en 1982; variantes do 747-400 superarían o peso de An-124 no ano 2000. O cargueiro Antonov An-225, aparecido en 1988, segue a ser o avión máis grande do mundo en peso máximo á engalaxe e lonxitude; só foi fabricado un exemplar e continua en servizo en 2013. O Hughes H-4 Hercules é o avión máis grande en envergadura, pero só puido completar un único voo.
Dende a chegada do 747-400, foron propostos varios esquemas para alongar o avión. Boeing anunciou os deseños preliminares dos máis longos 747-500X e -600X en 1996.[23] O desenvolvemento das novas variantes tería un custo de máis de 5 000 millóns de dólares, e o interese non foi o suficiente para lanzar o programa. No ano 2000 Boeing ofreceu o máis modesto 747X como alternativa ao Airbus A3XX. Porén, a familia 747X non conseguiu atraer o suficiente interese para entrar en produción. Un ano despois, Boeing pasou dos estudos do 747X para centrarse no proxecto do Sonic Cruiser, e despois de que este programa quedase en suspenso, centrouse no 787 Dreamliner. Algunhas das ideas desenvolvidas para o 747X foron usadas no 747-400ER, unha variante de maior alcance do 747-400.
Despois de que fosen propostas distintas variantes, que máis tarde serían abandonadas, algúns observadores da industria volvéronse escépticos con respecto aos novos avións propostos por Boeing. Porén, a comezos de 2004, Boeing anunciou plans para o 747 Advanced que finalmente se adoptaron. De natureza semellante ao 747X, o alongado 747 Advanced usaba tecnoloxía do 787 para modernizar o deseño e os seus sistemas. O 747 seguiu sendo o avión de pasaxeiros máis grande en servizo ata que Airbus A380 comezou a operar no ano 2007.
O 14 de novembro do 2005 Boeing anunciou que lanzaría o 747 Advanced como Boeing 747-8. Os derradeiros 747-400s foron completados en 2009. Cara 2011 a meirande parte dos pedidos do 747-8 eran para a variante de carga. O 8 de febreiro de 2010 esa variante realizou o seu voo de estrea, tendo prevista a súa primeira entrega para 2011. Finalmente o 747 pode que sexa substituído na liña de Boeing por un novo deseño nomeado "Y3".
A 747-100 foi a variante orixinal lanzada en 1966. A 747-200 seguiuna ao pouco tempo, aparecendo en 1968. O 747-300 lanzouse en 1980 e a 747-400 en 1985. Finalmente o 747-8 foi anunciado en 2005. Distintas versións de cada variante teñen sido producidas, e moitas das primeiras variantes estiveron fabricándose simultaneamente. A Organización de Aviación Civil Internacional clasifica as variantes usando un código acurtado formado pola combinación do número do modelo e o designador da variante (por exemplo, "B741" para todos os modelos -100).
Os primeiros 747-100 fabricáronse con seis fiestras no piso superior (tres por lado) para acomodar os salóns desa zona. Posteriormente, como as aeroliñas comezaron a usar ese piso para pasaxeiros premium no canto de usalo como salón, Boeing ofreceu a opción de instalar dez fiestras. Algúns -100s foron adaptados coa nova configuración.[24] O -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-3A. Non foi desenvolvida unha versión de carga deste modelo por Boeing; porén, algúns 747-100 foron convertidos en cargueiros.[25] Fabricaríase un total de 167 unidades desta variante.[4]
Respondendo ás peticións das aeroliñas xaponesas para un avión de alta capacidade que relizase rutas domésticas entre grandes cidades, Boeing desenvolveu o 747SR como unha variante de curto alcance do 747-100 con menos capacidade de combustible e maior capacidade de carga útil. Co aumento de asentos de clase económica, ata 498 pasaseiros podían ser transportados nas primeiras versións e máis de 550 nos últimos modelos. O 747SR estaba deseñado para ter unha vida de 52.000 voos durante 20 anos de operación, comparados cos 24.600 voos en 20 anos do 747 estándar.[26] O modelo inicial do 747SR, o -100SR, tiña unha estrutura reforzada para aguantar o estrés acumulado dun maior número de engalaxes e aterraxes. Nas ás, a fuselaxe, e o tren de aterraxe construíronse estruturas de apoio extra, ademais de reducir a capacidade de combustible nun 20%.
O primeiro pedido para o -100SR, catro avións para Japan Air Lines (JAL), foi anunciado o 30 de outubro de 1972; o avión presentouse o 3 de agosto de 1973 e o primeiro voo tivo lugar o 31 de agosto. Foi certificado pola FAA o 26 de setembro e a primeira entrega realizouse nese mesmo día. O -100SR entrou en servizo con JAL, o único cliente do modelo, o 7 de outubro, e normalmente operou destinos domésticos xaponeses. Fabricáronse sete -100SR dende 1973 ata 1975, cada un deles con 240.000 kg de peso máximo ao despeque e motores Pratt & Whitney JT9D-7A de 190.000 N de pulo.
Tras o -100SR Boeing produciu o -100BSR, unha variante 747SR con maior peso á engalaxe. Estreouse en 1978 e tamén incorporou modificacións estruturais para un cociente alto de ciclos de voos. O -100BSR voou por primeira vez o 3 de novembro de 1978, realizándose a primeira entrega a All Nippon Airways (ANA) o 21 de novembro. Fabricáronse un total de 20 -100BSR para ANA e JAL. Esta variante tiña un peso máximo en engalaxe de 272.000 kg e estaba impulsado polos mesmos motores JT9D-7A usados no -100SR. ANA operou o modelo en rutas domésticas no Xapón con 455 ou 456 ata retirar a última unidade o 10 de marzo de 2006.
En 1986, dous avións do tipo -100BSR SUD, que contaban co piso superior alongado (o SUD do nome vén de stretched upper deck) do 747-300, foron fabricados para JAL. O seu voo de estrea foi o 26 de febreiro de 1986, sendo certificado e entregado o seu primeiro exemplar o 24 de marzo. JAL operou o -100BSR SUD con 563 asentos en rutas domésticas ata a súa retirada no ano 2006. Aínda que só se fabricaron dous -100BSR SUD, algúns -100B estándar foron modificados coa configuración SUD. En total producíronse 29 747SR, sete deles eran -100SR, vinte -100BSR e dous -100BSR SUD.
O modelo 747-100B foi desenvolvido a partir do -100SR, usando o seu deseño de fuselaxe e tren de aterraxe. O modelo tiña a capacidade de combustible aumentada ata os 182.000 litros, permitíndolle voar a unha distancia de 9.300 km cunha configuración típica de 452 pasaxeiros, e un peso máximo á engalaxe tamén aumentado ata os 340.000 kg. O primeiro pedido do -100B, un avión para Iran Air, foi anunciado o 1 de xuño de 1978. Este exemplar voou por vez primeira o 20 de xuño de 1979, obtivo a certificación da FAA o 1 de agosto e foi entregado ao día seguinte. Fabricáronse nove -100B, un para for Iran Air e oito para Saudi Arabian Airlines. A diferenza do orixinal -100, o -100B ofrecíase con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 ou Rolls-Royce RB211-524. Porén, só se pediron cos RB211-524 (Saudia) e co JT9D-7A (Iran Air).
O desenvolvemento do 747SP xurdiu dunha colaboración entre Pan American World Airways e Iran Air, que estaban buscando un avión de alta capacidade co suficiente alcance para cubrir as rutas da Pan Am entre Nova York e Oriente Medio e a ruta planeada por Iran Air entre Teherán e Nova York. Esta última, cando foi lanzada, foi a ruta comercial sen escalas máis longa do mundo. O 747SP é 14,73 m máis curto que o 747-100. Elimináronse seccións da fuselaxe diante e detrás das ás, e a sección do centro foi redeseñada, e os seus flaps usaban unha configuración dunha única rañura simplificada. O 747SP, comparado coas versións anteriores, tiña un estreitamento da parte superior da fuselaxe na empenaxe, un temón de dobre bisagra, e estabilizadores horizontais e verticais máis longos. Estaba impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) ou Rolls-Royce RB211-524.
Ao 747SP concedéuselle un certificado complementario o 4 de febreiro de 1976 e entrou en servizo con Pan Am e Iran Air ese mesmo ano. O avión foi elixido por aeroliñas que desexaban voar a aeroportos con pistas curtas. Un total de 45 747SP foron fabricados. Despois de entregar 44, en 1987 Boeing reabriu a súa liña de produción tras cinco anos para construír un último 747SP para o goberno dos Emiratos Árabes Unidos. Ademais do seu uso como avión de pasaxeiros, un 747SP foi modificado para o experimento SOFIA do Dryden Flight Research Center da NASA.
Aínda que o 747-100 impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrecía suficiente carga útil e alcance para operacións domésticas nos Estados Unidos, era marxinal para as rutas internacionais de longo alcance. A demanda dun avión con maior alcance e con máis carga útil levou ao mellorado -200, equipado con motores máis potentes, con máis carga máxima á engalaxe e maior rango que o -100. Algúns dos primeiros -200 mantiveron a configuración de tres fiestras no piso superior, pero a meirande parte fabricáronse coa configuración de dez fiestras a cada lado. O 747-200 foi producido nas versións de pasaxeiros (-200B), carga (-200F), convertible (-200C) e combi (-200M).
A 747-200B era a versión básica de pasaxeiros, con máis capacidade de combustible e motores máis potentes; entrou en servizo en febreiro de 1971. Nos seus tres primeiros anos de fabricación, o -200 foi equipado cos motores Pratt & Whitney JT9D-7 (inicialmente o único motor dispoñible). O alcance cunha carga completa de pasaxeiros chegaba aos 9.300 km e incrementouse ata os 11.000 km cos motores posteriores. A meirande parte dos −200B tiñan a cuberta superior estirada internamente, permitíndolle un máximo de 16 asentos de pasaxeiros. O modelo de carga, o 747-200F, podía ser equipado con ou sen un portón lateral, e tiña unha capacidade de 105 toneladas e un peso máximo en engalaxe de 378.000 kg. Entrou en servizo en 1972 con Lufthansa. A versión convertible, o 747-200C, podía pasar de pasaxeiros a carga ou usarse cunha configuración mixta e contaba con asentos removibles e unha porta de carga no morro. O −200C tamén podía ser equipado cun portón lateral de carga na cuberta principal opcional.
O modelo combi, o 747-200M, podía levar carga na sección traseira da cuberta principal embarcada a través dun portón lateral. Unha partición removible separaba a parte de carga da de pasaxeiros na fronte da cuberta. O −200M podía levar ata 238 pasaxeiros nunha configuración de tres clases con carga na cuberta principal. O modelo tamén foi coñecido como o 747-200 Combi. Ao igual que no −100, posteriormente ofreceuse unha cuberta superior estirada. Un total de 10 747-200 convertidos foron operados por KLM. Union des Transports Aériens (UTA) tamén tivo dous destes avións convertidos.
Tras lanzar o −200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7, o 1 de agosto de 1972 Boeing anunciou que chegara a un acordo con General Electric para certificar o 747 cos motores CF6-50 para incrementar o potencial de mercado do avión. Rolls-Royce seguiríalle na produción de motores para o 747 cun pedido de lanzamento de catro avións para British Airways. A opción de motores RB211-524B foi anunciada o 17 de xuño de 1975. O −200 foi o primeiro 747 en proporcionar motorizacións dos tres principais fabricantes de motores.
Fabricáronse un total de 393 unidades de todas as versións do 747-200 cando a súa produción rematou en 1991. Destes, 225 foron -200, 73 -200F, 13 −200C, 78 −200M, e 4 foron variantes militares. Moitos 747-200 aínda están en servizo, aínda que a meirande parte das grandes aeroliñas retiráronos das súas frotas e vendéronos a operadores máis pequenos. As grandes compañías aceleraron a súa retirada tras os atentados do 11 de setembro e a posterior caída da demanda para viaxes por aire, desguazando algúns ou convertendo outros en cargueiros.
O 747-300 conta cunha cuberta superior 7,11 m máis longa que o −200. A estirada cuberta ten dúas saídas de emerxencia e é a diferenza máis visible entre o -300 e os modelos anteriores. Antes de que se fixese estándar no 747-300, esta modificación do piso superior ofrecíase como unha adaptación, e apareceu por vez primeira en dous 747-100SR xaponeses. O −300 introduciu unha nova escaleira recta cara ao piso de arriba, en vez da escaleira en espiral das variantes anteriores, o que creou espazos arriba e abaixo para máis asentos. Cambios aerodinámicos menores permitiron que o −300 acadase unha velocidade de cruceiro de Mach 0,85 en comparación co Mach 0,84 dos -200 e -100, mentres que mantiña o mesmo peso na engalaxe. O −300 podía ser equipado cos mesmos motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce que o -200, ademais dos mellorados General Electric CF6-80C2B1.
Swissair realizou o primeiro pedido para o 747-300 o 11 de xuño de 1980. A variante reviviu a designación 747-300, que fora anteriormente usada nun estudio de deseño que non acadou a produción. O modelo realizou o seu primeiro voo o 5 de outubro de 1982, e a súa primeira entrega foi para Swissair o día 23 de marzo de 1983. Ademais da versión de pasaxeiros, producíronse outras dúas (-300M e -300SR). O 747-300M ten capacidade de carga na parte traseira da cuberta principal, semellante ao -200M, pero co piso superior alongado pode levar máis pasaxeiros. O 747-300SR é un modelo doméstico de curto alcance e alta capacidade, producido para o mercado xaponés; Japan Airlines operou este tipo con máis de 600 asentos na ruta entre Okinawa e Toquio e outros lugares. Non se fabricou ningunha variante de carga do 747-300, pero Boeing comezou a realizar modificacións de avións de pasaxeiros para convertelos en cargueiros no ano 2000.
Entregáronse un total de 81 747-300, 56 de pasaxeiros, 21 −300M e 4 −300SR. En 1985, dous anos despois de que o -300 entrase en servizo, foi anunciado o lanzamento do máis avanzado 747-400 que o substituiría. O derradeiro 747-300 entregouse en setembro de 1990 a Sabena. Mentres que algúns clientes do -300 continuaron usando o modelo, varias grandes aeroliñas substituíron estes avións polo 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines e Qantas foron das últimas grandes compañías que utilizaron o 747-300. O 29 de decembro de 2008, Qantas voou por última vez con este avión.
O 747-400 é un modelo mellorado con maior alcance. Ten extensións nas puntas das ás de 1,8 m e winglets da mesma lonxitude para mellorar o consumo de combustible un 4% en comparación coas anteriores versións do 747. O 747-400 introduciu unha nova cabina deseñada para unha tripulación de dúas persoas en vez de tres, reducindo o número de botóns, paneis e mandos de 971 a 365 debido ao uso da electrónica. O modelo tamén conta con cola, tanques de combustible e motores revisados, ademais dun novo interior. O seu maior alcance foi usado por algunhas aeroliñas para evitar tradicionais paradas de repostaxe, como Anchorage. Entre os seus motores están o Pratt & Whitney PW4062, o General Electric CF6-80C2 e o Rolls-Royce RB211-524.
O -400 ofreceuse en versión de pasaxeiros (-400), carga (-400F), combi (-400M), doméstica (-400D), de pasaxeiros de maior alcance (-400ER), e carga de maior alcance (−400ERF). As versións de pasaxe manteñen o mesmo piso superior que o -300, mentres que os cargueiros non teñen unha cuberta superior estendida. O 747-400D foi construído para operacións de curto alcance e non inclúe winglets, pero pode adaptarse con eles. A velocidade de cruceiro é de Mach 0,855 nas diferentes variantes do 747-400.
A versión de pasaxeiros entrou en servizo en febreiro de 1989 con Northwest Airlines, na ruta entre Minneapolis e Phoenix. A combi comezou a operar en setembro dese ano con KLM, mentres que a de carga faríao en novembro de 1993 con Cargolux. O 747-400ERF entrou en servizo con Air France en outubro de 2002, e o 747-400ER estreouse con Qantas, o seu único cliente, no mes de novembro do mesmo ano. En xaneiro do 2004 Boeing e Cathay Pacific lanzaron o programa 747-400 Special Freighter, posteriormente coñecido como Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar os 747-400 de pasaxeiros para usalos como cargueiros. O primeiro 747-400BCF foi entregado en decembro de 2005.
En marzo do 2007 Boeing anunciou que non tiña plans para producir máis versións de pasaxeiros do -400. Porén, había pedidos para 36 cargueiros -400F e -400ERF no momento do anuncio. O último avión de pasaxeiros fóralle entregado China Airlines en abril do 2005. Algúns dos últimos 747-400 foron subministrados coa librea Dreamliner xunto co moderno estilo interior do Boeing 777. Un total de 694 747-400 foron entregados. Os seus maiores operadores serían Singapore Airlines, Japan Airlines, e British Airways.
O 747-400 Dreamlifter[27] (orixinalmente chamado 747 Large Cargo Freighter ou LCF[28]) é unha modificación de 747-400 deseñada por Boeing para transportar partes do 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán foi contratada para completar as modificacións dos 747-400 a Dreamlifters en Taoyuan. O avión realizou o seu primeiro voo o 9 de setembro do 2006.[29] Modificáronse en total catro exemplares, e estes remataron en febreiro do 2010.[30] Os Dreamlifters foron postos en servizo para cargar subconxuntos do programa 787 ata a planta de Boeing en Everett, Washington, para a súa montaxe final. O avión está certificado para levar só á tripulación esencial e ningún pasaxeiro.[31]
Boeing anunciou unha nova variante do 747, o 747-8, o 14 de novembro de 2005. Coñecido como 747 Advanced antes do seu lanzamento, o 747-8 usa o mesmo motor e tecnoloxía de cabina que o 787, de aí o uso do "8" na súa designación. A variante está deseñada para ser máis silenciosa, máis económica e máis ecolóxica. A fuselaxe do 747-8 está alongada dende os 70,8 ata os 76,4 m, e o avión está impulsado por motores General Electric GEnx-2B67.[32]
O 747-8F, a versión de carga, deriva do 747-400ERF. Ten un 16% máis de capacidade de carga útil que o seu predecesor, permitíndolle levar sete contedores estándar adicionais, cunha carga útil total de 154 toneladas. Como anteriores cargueiros 747, o 747-8F conta cunha porta frontal basculante para axudar nos procesos de carga e descarga. O 747-8F realizou o seu primeiro voo o 8 de febreiro do 2010 e a súa primeira entrega foi o 12 de outubro do 2011 para Cargolux.
A versión de pasaxe, chamada 747-8 Intercontinental ou 747-8I, está deseñada para transportar 467 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases e voar a 15.000 km a Mach 0,855. Como derivado do aínda común 747-400, o 747-8 benefíciase dun adestramento semellante e pezas intercambiables. O seu primeiro voo foi o 20 de marzo do 2011. O primeiro exemplar foi entregado a Lufthansa en maio do 2012. En decembro do 2011 o 747-8 recibira un total de 106 pedidos, 70 para o -8F e 36 para o -8I.
O 747 estivo involucrado en 145 accidentes e incidentes,[38] incluídos 60 avións perdidos, sendo o derradeiro o voo 6491 de Turkish Airlines o 16 de xaneiro de 2017.[39] O resultado destes accidentes foron 3 722 mortes, sen incluír 24 en 32 secuestros de avións;[40] entre estes está o voo 73 de Pan Am, un Boeing 747-121 secuestrado por catro terroristas e onde morreron 20 persoas.[41]
Poucos accidentes atribuíronse a fallos do deseño do 747. O accidente de Los Rodeos debeuse a un erro do piloto e problemas coas comunicacións, mentres que os accidentes do voo 123 de Japan Airlines e do voo 611 de China Airlines debéronse a erros de mantemento dos avións. O voo 811 de United Airlines, que sufriu unha descompresión explosiva no aire o 24 de febreiro de 1989 levou á National Transportation Safety Board (NTSB) a emitir unha recomendación para que as portas de carga dos 747-200 semellantes ás do accidente fosen modificadas. O voo 007 de Korean Air foi derrubado por un caza soviético en 1983 despois de que entrase no territorio do país, facendo que o presidente estadounidense Ronald Reagan autorizase o GPS, naquel momento de uso militar, para o uso civil.
Accidentes debido a deficiencias de deseño foron o voo 800 de TWA, un 747-100 que estoupou no aire o 17 de xullo de 1996, probablemente debido a chispas de cables eléctricos no depósito de combustible;[42] este achado levou á FAA a propoñer unha regra requirindo a instalación dun sistema de inertización no tanque de combustible central dos avións máis grandes que foi adoptado en xullo de 2008, despois de anos de investigar unha solución. Nesa época, o novo sistema de seguridade agardábase que custase entre 100 000 e 450 000 dólares por avión e pesase uns 90 kg.[43] O voo 1862 de El Al esnafrouse despois de que os parafusos que suxeitaban un motor rompesen pouco despois de engalar debido a fatiga do metal, golpeando o motor adxacente e danando a á.[44]
LIMS forum content by LIMS forum members is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License. Based on a work at www.limsforum.com.
