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Le Team Lotus était la compagnie sœur, spécialisée dans la compétition automobile, du constructeur anglais Lotus Cars. L'écurie Lotus a notamment été présente en Formule 1 de 1958 à 1994. Elle s'y est distinguée par ses multiples victoires et titres mondiaux, mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

L'histoire de Lotus est indissociable de celle de son fondateur Anthony Colin Bruce Chapman, plus connu sous le nom de Colin Chapman. Ingénieur au sein de la Royal Air Force, ce dernier bricole en 1948 sa première voiture, basée sur un vieux châssis d'Austin Seven. Baptisée Lotus Mk1, elle est engagée par son concepteur dans des épreuves de maniabilité. Elle est suivie par la Mk2 (1949) puis par la Mk3 (1951), qui marque les débuts de Lotus sur circuit, dans le cadre du championnat d'Angleterre 750 cm³.

En 1952, Chapman fonde l'entreprise Lotus Engineering, et conçoit la Lotus Mk6 (ou tout simplement Lotus 6), une voiture de course également homologuée pour usage routier. Le succès est tel que Chapman doit envisager la construction en série, ce qui l'amène à fonder en 1955 Lotus Cars. Parallèlement, l'engagement des Lotus en compétition se poursuit, et en 1957, Chapman monte le Team Lotus, destiné à devenir le bras armé de Lotus sur les circuits, sachant que jusque-là, les créations de Chapman étaient essentiellement engagées par des indépendants.

Après un engagement en Formule 2 en 1957, le Team Lotus s'engage dans le championnat du monde de Formule 1 1958. Les deux premières saisons de Lotus en F1 sont plus que laborieuses, ce qui incite d'ailleurs Graham Hill, le premier pilote de l'équipe, à claquer la porte fin 1959. La Lotus 16, apparue au cours de la saison 1958 en remplacement de la médiocre Lotus 12, avait pourtant fière allure (elle était directement inspirée de la Vanwall championne du monde des constructeurs, et conçue l'année précédente par Colin Chapman) mais manquait cruellement de fiabilité. En 1959, elle était en outre dépassée par la révolutionnaire Cooper à moteur arrière.

Pour la saison 1960, Chapman décide de suivre le chemin emprunté par Cooper et sort la Lotus 18, une F1 à moteur arrière. Malgré une esthétique qui ne fait pas l'unanimité (certains iront jusqu'à la qualifier de « boîte à chaussures »), elle s'avère immédiatement très performante aux mains du pilote maison Innes Ireland (qui remporte une course hors-championnat à Goodwood), à tel point que l'écurie privée Rob Walker Racing ne tarde pas à passer commande d'un modèle pour son pilote Stirling Moss. Alors considéré comme le meilleur pilote du monde malgré un palmarès vierge de titre mondial, Moss impose la Lotus 18 dès le Grand Prix de Monaco au mois de mai et récidive en fin d'année aux Grand Prix des États-Unis. Ces résultats sont accueillis de manière mitigée par Chapman : ils prouvent la qualité de ses créations, mais dans la mesure où ils ont été décrochés par une équipe privée, constituent un véritable camouflet pour le Team Lotus, qui a obtenu des résultats plus discrets avec son principal pilote Innes Ireland ainsi qu'avec les débutants Jim Clark et John Surtees. La saison du Team Lotus a en outre été endeuillée par la mort d'Alan Stacey au Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, heurté de plein fouet par un oiseau.

La situation ne s'améliore guère en 1961. Piégé par la nouvelle règlementation technique, Lotus doit composer avec un moteur Climax réalésé peu performant, incapable de rivaliser avec les surpuissants V6 Ferrari, et la sortie de la nouvelle Lotus 21 n'y change rien. Pire, sur les deux circuits (Monaco et le Nürburgring) où la puissance pure n'est pas primordiale, le Team Lotus assiste impuissant à deux nouvelles démonstrations de pilotage de Stirling Moss et de sa Lotus privée du Rob Walker Racing (une Lotus 18, qui au gré des modifications apportées par son chef-mécanicien Alf Francis sera appelée Lotus 18-21). Au dernier Grand Prix de la saison, aux États-Unis sur le circuit de Watkins Glen, en l'absence des Ferrari (forfaits à la suite de la mort tragique de Wolfgang von Trips à Monza), Moss semble bien parti pour s'imposer à nouveau, mais son abandon sur casse mécanique ouvre le chemin de la victoire à Innes Ireland, qui offre sa cinquième victoire au constructeur Lotus, mais seulement la toute première pour le Team Lotus. Le valeureux pilote écossais ne sera pas récompensé de ce succès historique, puisqu'il se fera limoger peu de temps après et remplacer pour la saison suivante par le jeune Trevor Taylor, le prometteur Jim Clark devenant de fait le nouveau leader de l'équipe.

Au début de la saison 1962, Colin Chapman frappe un grand coup en présentant la Lotus 25, première F1 à châssis monocoque, ce qui constitue une rupture avec les traditionnels châssis tubulaires dans un souci de recherche d'une plus grande rigidité et donc d'une meilleure tenue de route. Aux mains de Clark, la Lotus 25 ne tarde pas à s'affirmer comme la voiture la plus performante du plateau, mais souffre d'un manque de fiabilité qui empêche le pilote écossais de concrétiser ses dominations. Clark s'impose tout de même en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, ce qui lui permet d'aborder la finale du championnat en Afrique du Sud sur le circuit d'East London sur les talons de Graham Hill (BRM). Clark domine l'épreuve sud-africaine, et se retrouve donc en position virtuelle de champion du monde, jusqu'à ce qu'un boulon mal serré sur son moteur Climax ne le contraigne à l'abandon à une vingtaine de tours de l'arrivée. Clark et Lotus prendront leur revanche l'année suivante de la plus éclatante des façons : avec 7 victoires en 10 courses, Lotus décroche facilement les deux titres mondiaux. Également, le Team Lotus participe durant le mois de mai aux prestigieux 500 miles d'Indianapolis. Sur une petite voiture à moteur arrière qui fait figure de jouet aux côtés des volumineux et puissants roadsters américains, Clark passe proche de l'exploit mais doit se contenter de la deuxième place finale derrière Parnelli Jones dont le moteur qui aspergeait la piste d'huile en fin de course aurait dû lui valoir une disqualification.

En 1964, malgré une concurrence qui a réagi en reprenant à son compte le concept de châssis monocoque, Lotus (où l'espoir Peter Arundell remplace le décevant Trevor Taylor aux côtés de Clark) fait figure de favori avec la nouvelle Lotus 33. Trois victoires de Clark lors des cinq premières courses (et deux abandons alors qu'il était en tête) justifient ce statut, mais la seconde moitié de championnat du pilote écossais vire au cauchemar avec quatre abandons successifs, qui permettent à Graham Hill de prendre solidement la tête du championnat ainsi qu'à l'inattendu John Surtees (Ferrari) de se positionner en trouble-fête. Comme en 1962, le titre se joue lors de la dernière course de la saison au Mexique, et comme en 1962, Clark prend les choses en main dès le départ en s'envolant irrésistiblement. Mais contrairement à 1962, Clark n'a pas toutes les cartes en main puisque Hill, troisième, reste virtuellement en tête du championnat. Tout bascule en faveur de Clark à 35 tours de l'arrivée lorsque Hill est poussé dehors par Lorenzo Bandini et reprend la course hors des points. Mais le manque de fiabilité de la Lotus se rappelle à Clark sous la forme d'une fuite d'huile à seulement 2 tours du but, permettant à Surtees de décrocher le titre mondial.

Lotus avait réagi à la désillusion de 1962 par une terrible domination en 1963, il en va de même en 1965. Clark remporte six des sept premières manches du championnat et offre donc un nouveau doublé pilote-constructeur à Lotus. La seule de ces six courses non remportée par Clark et Lotus est le Grand Prix de Monaco, sur lequel le Team Lotus au grand complet avait fait l'impasse afin de participer aux 500 miles d'Indianapolis. La troisième tentative fut la bonne pour les Britanniques, qui dominèrent l'épreuve avec une insolente facilité, et firent triompher pour la première fois (avec l'inévitable Jim Clark au volant) une voiture à moteur arrière dans l'Indiana.

1966 est une année de transition pour le Team Lotus. La nouvelle réglementation technique (la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 à 3 000 cm³) redistribue totalement les cartes et oblige Lotus à abandonner Climax, qui n'a pas développé de nouveau moteur. Fort de ses bonnes relations avec Ford (avec lequel il a remporté l'Indy 500), Chapman parvient à convaincre le géant de Detroit de financer la construction d'un tout nouveau moteur, dont la conception sera assurée par la firme britannique Cosworth dont les deux têtes pensantes (Mike Costin et Keith Duckworth) sont des anciens de chez Lotus. Le V8 Cosworth ne pouvant être prêt avant la saison 1967, Lotus se tourne en attendant vers BRM, qui a conçu un curieux moteur 16 cylindres en H (en réalité 2 V8 superposés). La saison est dominée par l'écurie Brabham et les Lotus, plombées par leur moteur BRM H16 qui s'avère être une véritable usine à gaz, ne brillent guère. Auteur d'une saison discrète, Clark parvient tout de même à sauver l'honneur en fin d'année en s'imposant au Grand Prix des États-Unis. Ce sera la seule victoire de l'histoire du moteur H16.

Les débuts tant attendus du moteur V8 Cosworth (badgé Ford) ont lieu comme prévu en 1967. Pour répondre à une exigence commerciale du constructeur américain, Chapman accepte de modifier sa politique sportive habituelle consistant à engager un deuxième pilote peu réputé aux côtés de Clark (si Peter Arundell, dont les débuts prometteurs en 1964 furent interrompus par un grave accident, fit belle impression, on ne peut en dire autant de Trevor Taylor et de Mike Spence) et consent à recruter une deuxième « star », en l'occurrence l'Anglais Graham Hill, qui avait claqué la porte de l'écurie huit ans plus tôt. Après avoir jonglé pendant deux courses avec des moteurs Climax et BRM (le V8 et le H16), les pilotes Lotus reçoivent leur V8 Cosworth à l'occasion du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, qui marque également l'entrée en scène d'une nouvelle monoplace, la Lotus 49. Il s'agit à nouveau d'une voiture révolutionnaire puisque le V8 est monté en position de moteur porteur, augmentant la rigidité du châssis. Le nouvel ensemble fait immédiatement parler la poudre puisque Hill réalise la pole et que Clark domine la course. La suite sera un peu plus compliquée avec trois victoires supplémentaires pour le pilote écossais, mais également de nombreux soucis de fiabilité qui empêchent la Lotus 49 de concrétiser systématiquement son incontestable supériorité en matière de performances. Citons notamment le cas du Grand Prix d'Italie où, retardé en début de course par une crevaison, Clark avait sidéré le public en parvenant à récupérer un tour de retard sur tous ses adversaires avant de devoir abandonner.

Forte du potentiel démontrée par la Lotus 49 à moteur Cosworth en 1967, Lotus et son pilote emblématique Jim Clark abordent la saison 1968 en position de favoris. Dès le Grand Prix d'ouverture en Afrique du Sud, Clark se charge de confirmer sa supériorité et celle du Team Lotus. Mais le 7 avril à Hockenheim, il trouve la mort dans une épreuve de Formule 2. Quelques semaines plus tard, l'équipe Lotus est à nouveau frappée par le destin avec la mort lors des essais des 500 miles d'Indianapolis de Mike Spence (pilote BRM en F1, mais choisi par Lotus pour remplacer Clark à l'Indy 500).

Dans une ambiance particulièrement lourde (très affecté par la mort de Clark, l'omnipotent Colin Chapman prendra même quelques semaines de recul avec le sport automobile), la saison de F1 reprend en Espagne par une victoire de Graham Hill, l'autre pilote de l'écurie. Ce succès est acquis au volant d'une voiture aux couleurs inédites : visionnaire dans le domaine technique, Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et profitant de la récente autorisation de la CSI d'avoir recours au sponsoring extra-sportif, a signé un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée British Racing Green pour les couleurs rouge et or du cigarettier John Player's Gold Leaf. Puis, à Monaco (où Hill remporte sa deuxième victoire de l'année) apparaissent sur la Lotus 49 les premiers ailerons (inspirés des Chaparral de Jim Hall), qui se transforment dès l'épreuve suivante en Belgique en véritables ailes. Après cet excellent début de saison qui les propulsent en tête du championnat, Hill et Lotus connaissant un passage à vide dont profite la concurrence (Jackie Stewart sur Matra, Denny Hulme sur McLaren et Jacky Ickx sur Ferrari) pour revenir au contact. Mais lors de l'ultime manche de la saison disputée sur son circuit fétiche de Watkins Glen (où le débutant Mario Andretti, invité par Chapman, crée la sensation en réalisant la pole), Hill renoue avec le succès et décroche le titre mondial. Au cours de cette saison, le Suisse Jo Siffert a remporté une victoire au volant d'une Lotus privée du Rob Walker Racing, ce que l'on avait plus vu depuis les exploits de Stirling Moss en 1961.

Conscient que le vieillissant Hill ne pourra plus longtemps repousser les assauts de la nouvelle génération emmenée par Jackie Stewart, Lotus recrute pour la saison 1969 le fougueux pilote autrichien Jochen Rindt, que certains voient comme le pilote le plus apte à rivaliser avec Stewart dans les années futures. Rindt remplace Jackie Oliver, appelé au printemps précédent pour prendre la place de Clark et qui n'a pas convaincu grand monde. Chapman, obsédé par le désir d'inventer et d'avoir systématiquement un coup d'avance sur la concurrence, frappe un grand coup en sortant une voiture à transmission intégrale, la Lotus 63. Plusieurs concurrents lui emboîtent le pas (dont Matra Sports), mais une fois n'est pas coutume, Chapman n'a pas vu juste et sa F1 4x4 est un flop. Lotus ressort donc la vieillissante 49, au volant de laquelle Hill s'impose à Monaco et Rindt à Watkins Glen, mais le temps et l'énergie gaspillés dans le développement de la Lotus 63 ont hypothéqué les chances de l'écurie au championnat du monde.

Pour la saison 1970, victime d'un grave accident à Watkins Glen, Hill perd sa place chez Lotus au profit du pilote de développement John Miles. Quant au premier pilote, il s'agit bien évidemment de Jochen Rindt, qui, même s'il n'a décroché qu'une seule victoire en 1969, a confirmé tout son potentiel. Pourtant, conserver Rindt n'a pas été sans mal pour Chapman. Malgré sa réputation de pilote « casse-cou », l'Autrichien apprécie peu les libertés que prend Chapman avec la sécurité. Il a notamment en tête sa sortie de route consécutive à un bris d'aileron lors du Grand Prix d'Espagne 1969 (il s'était encastré contre la voiture de Hill, sorti au même endroit et pour les mêmes raisons quelques tours plus tôt). Mais Chapman parvient à trouver les arguments (essentiellement financiers) pour retenir son pilote vedette. Sur l'antique Lotus 49, Rindt fait mieux que limiter les dégâts en début de saison, avec notamment une victoire mémorable à Monaco où il dépasse Jack Brabham, parti à la faute, dans le dernier virage de la course. L'Autrichien est donc en embuscade au championnat lorsque Chapman frappe un grand coup au Grand Prix des Pays-Bas en sortant la Lotus 72, une monoplace absolument révolutionnaire. Avec son capot avant ultra-plat et ses pontons latéraux (conséquence du déplacement sur les côtés du traditionnel radiateur frontal), la Lotus 72 préfigure ce que sera l'esthétique des F1 pendant les décennies à venir. En matière d'aérodynamisme et de répartition des masses, le gain est colossal. À son volant, Rindt enchaîne quatre victoires consécutives au cours de l'été et s'envole vers le titre mondial. Mais tout s'écroule lors des essais du Grand Prix d'Italie au cours desquels il trouve la mort (la thèse la plus probable est celle d'une défaillance des freins). Le championnat prend alors une tournure surréaliste, les principaux adversaires de Rindt tentant (avec plus ou moins de conviction) lors des dernières épreuves restant à disputer de refaire leur retard sur leur rival décédé. Une victoire en fin de saison du débutant brésilien Emerson Fittipaldi (troisième pilote Lotus, promu leader à la suite de la mort de Rindt et du retrait de Miles) permet à Rindt d'être sacré champion du monde à titre posthume.

Malgré l'assurance de bénéficier avec la Lotus 72 de la meilleure machine du plateau, Chapman va en 1971 (comme en 1969) amener son écurie sur des chemins techniques trop osés, en lançant la Lotus 56, une voiture à turbine directement inspirée de sa collaboration avec Andy Granatelli les saisons précédentes aux 500 miles d'Indianapolis. Efficace à Indianapolis, le procédé s'avère inadapté à la F1 et la 56B ne fera que trois apparitions en championnat du monde. La mise au point de la 56B retarde le développement de la Lotus 72, et comme les pilotes s’avéreront peu à la hauteur (y compris Emerson Fittipaldi, diminué par un grave accident de la circulation survenu en début d'année), la saison 1971 s'achève sans la moindre victoire, une première depuis 1959.

Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec cinq victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record tiendra jusqu'en 2005 avec Fernando Alonso).

Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1973, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrée ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagé les victoires (trois succès pour le Brésilien, quatre pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson.

Fin 1973, Fittipaldi (qui n'a pas digéré les circonstances de la perte de son titre mondial) claque la porte de Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Si Fittipaldi a montré en 1973 certaines limites en ce qui concerne la vitesse pure, il n'en reste pas moins un pilote au ressenti technique très fin, dont la perte n'est pas anodine, surtout au moment où Lotus lance une nouvelle machine, la Lotus 76, laquelle s'avère rapidement être un échec cuisant, obligeant les hommes de Chapman à ressortir la vénérable type 72. À son volant, Peterson arrache trois victoires spectaculaires, mais il s'agit de succès en trompe-l'œil qui dissimulent à peine le surplace technique de l'équipe, nettement dominée tout au long de l'année par McLaren et Ferrari. Affaiblie économiquement par la crise pétrolière qui a provoqué une sensible baisse des ventes des modèles routiers, le Team Lotus se résout à aborder la saison 1975 sans concevoir de nouvelle voiture (c'est donc la Lotus 72, dont la conception remonte à 1970, qui est encore utilisée), ce qui se solde par des résultats calamiteux.

Début 1976, le Team Lotus semble au plus mal. L'écurie a sorti une nouvelle monoplace (la Lotus 77), mais Ronnie Peterson la juge si peu convaincante qu'il préfère quitter l'équipe au soir de la première manche de la saison au Brésil. Pour le remplacer, Chapman peut compter sur l'Américain Mario Andretti. Ce dernier a également disputé le Grand Prix du Brésil pour Lotus, mais devait par la suite retourner chez Parnelli. À la suite de la faillite de l'écurie Parnelli, il est définitivement engagé par Lotus, aux côtés de Gunnar Nilsson. Le jugement d'Andretti sur la Lotus 77 n'est guère plus positif que celui de Peterson, mais il va s'employer à la développer, jusqu'à obtenir une étonnante victoire en fin d'année lors du Grand Prix du Japon.

Au début de l'année 1977, Lotus sort la Lotus 78. Réalisée sous la direction de Colin Chapman par Peter Wright et Tony Rudd, il s'agit d'une monoplace absolument révolutionnaire, qui exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Grâce à ses larges pontons latéraux conçus avec un profil d'aile d'avion inversée (d'où le nom « wing car » ou « voiture aile »), elle bénéficie d'une tenue de route redoutable. À son volant, Mario Andretti s'affirme comme l'homme fort du championnat, mais des soucis récurrents de fiabilité de son V8 Ford le contraignent à de nombreux abandons et à laisser filer le plus régulier Niki Lauda (Ferrari) vers le titre mondial. Il remporte tout de même 4 victoires, tandis que le discret Gunnar Nilsson remporte lui le Grand Prix de Belgique.

En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la « wing car » lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au Grand Prix de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures aux jambes, le Suédois décédera dans la nuit des suites de complications post-opératoires.

Pour la saison 1979, Lotus sort la Lotus 80, une évolution radicale de la Lotus 79 qui pousse le concept de « wing car » si loin qu'elle est censée (du moins en théorie) pouvoir se passer d'ailerons. La 80 s'avère un échec, obligeant l'équipe à revenir à la 79. Mais la concurrence, qui a parfaitement assimilé les subtilités de l'effet de sol, a pris l'ascendant. Tout au long de la saison, Lotus est dominée par Ferrari mais également par les nouvelles Williams et Ligier, qui s'inspirent grandement de la 79 tout en étant plus performantes. Nouveau venu chez Lotus, Carlos Reutemann fait illusion lors des premières courses de la saison en décrochant quelques podiums avant de rentrer dans le rang. Quant au champion en titre Mario Andretti, il réalise une saison encore plus discrète. En 1980, la baisse de forme de Lotus se poursuit : Andretti, dont la motivation apparaît de plus en plus douteuse, ne marque qu'un seul point, l'honneur de l'équipe étant sauvé par le jeune italien Elio De Angelis, auteur d'un podium au Grand Prix du Brésil. Plus que par ses performances en piste, Lotus se fait surtout remarquer cette année-là par les frasques de son nouveau bailleur de fonds, l'Américain David Thieme (patron de la société Essex), reconnaissable à ses larges lunettes de soleil et à son chapeau texan et qui organise de luxueuses réceptions dans le paddock.

Pour la saison 1981, Chapman décide de frapper un grand coup pour contourner le règlement technique qui oblige les F1 à présenter une garde au sol de 6 centimètres (une manière pour la FISA de bannir l'effet de sol) et sort la Lotus 88, qui restera dans l'histoire comme la F1 « double châssis ». Le premier châssis comprend la coque, le moteur et les suspensions, tandis que le deuxième châssis, qui se superpose au premier, est uniquement constitué de la carrosserie. Le principe du système est de faire supporter au deuxième châssis toutes les charges aérodynamiques tout en permettant grâce à un astucieux système de ressorts de plaquer la voiture à la piste et de retrouver l'effet de sol. Mais dès son apparition en piste lors des premiers essais du Grand Prix des États-Unis à Long Beach, la voiture suscite la polémique et est déclarée illégale. D'autres constructeurs (et notamment Brabham, l'équipe de Bernie Ecclestone) trouveront des moyens plus simples de contourner le règlement, et, dans un contexte d'apaisement de la guerre FISA-FOCA, recevront eux l'aval des autorités sportives. À l'obligation de concevoir en urgence une nouvelle voiture (ce sera la Lotus 87), s'ajoute pour Lotus un grand trouble financier à la suite des ennuis judiciaires du flamboyant David Thieme, poursuivi pour fraude fiscale. Dans ce contexte délicat, et malgré le retour d'Imperial Tobacco, sponsor historique de l'équipe, les pilotes Elio De Angelis et Nigel Mansell parviennent à sauver quelques points, mais très loin des meilleurs.

En 1982, les Lotus continuent de lutter en milieu de peloton. C'est pourtant là où on les attend le moins, sur le rapide tracé en altitude de Zeltweg, a priori favorable aux moteurs turbo, que les hommes de Chapman réalisent leur meilleure performance de l'année. Profitant d'une hécatombe chez les favoris, Elio De Angelis parvient à se hisser en tête de la course et à résister au rush final du futur champion du monde Keke Rosberg, dans ce qui reste l'une des arrivées les plus célèbres de l'histoire de la F1 : seuls cinq centièmes de seconde séparent les deux hommes sur la ligne. Pour Lotus, il s'agit de la première victoire depuis près de quatre ans, mais c'est également la dernière que pourra célébrer Colin Chapman. Fondateur et inspirateur de la marque pendant plus de 30 ans, il meurt d'une crise cardiaque le 16 décembre 1982.

En vertu d'un accord avec Renault signé par Chapman avant sa mort, Lotus obtient à partir de la saison 1983 la fourniture de moteurs V6 turbo, condition sine qua non pour espérer jouer les premiers rôles. La prise de contact avec ce nouveau moteur s'avère délicate (surtout si l'on garde à l'esprit que Lotus utilise le V8 Cosworth depuis 1967) et le châssis 93T se montre très peu performant. Mais renforcée en cours de saison par l'arrivée du réputé ingénieur français Gérard Ducarouge, l'équipe remonte progressivement la pente. Les progrès se concrétisent avec la Lotus 95T en 1984, où Elio De Angelis, d'une remarquable régularité, parvient à accrocher la troisième place du championnat du monde, très loin il est vrai des invincibles McLaren-TAG de Lauda et Prost. Moins régulier, Nigel Mansell réalise quant à lui plusieurs coups d'éclat comme à Monaco sous la pluie (en tête au moment de taper le rail) et à Dallas (où il réalise la pole, avant de s'effondrer au sens propre comme au sens figuré puisqu'il termine l'épreuve évanoui à côté de sa monoplace en panne après avoir tenté en vain de la pousser jusqu'à la ligne d'arrivée.

En 1985, Lotus parvient à grimper un échelon dans la hiérarchie. Cette progression est à mettre au crédit de l'excellent V6 turbo (considéré comme le plus puissant du plateau dans sa version de qualification), du bon travail de Ducarouge à la direction technique, mais également de la nouvelle recrue de l'écurie, Ayrton Senna, engagée pour prendre la place de l'inconstant Mansell. Outre son adresse remarquable au volant, le jeune Brésilien s'avère un très fin metteur au point, doublé d'un véritable bourreau de travail. Au Grand Prix du Portugal, deuxième manche de la saison et disputé sous le déluge, Senna livre une démonstration de pilotage qu'il achève sur la plus haute marche du podium, loin devant tous ses adversaires. Quelques semaines plus tard, c'est De Angelis qui renoue avec le succès en s'imposant au Grand Prix de Saint-Marin à Imola, en ayant mieux su gérer sa consommation d'essence que ses adversaires. La suite de la saison est plus délicate pour Lotus, en raison d'une fiabilité souvent prise en défaut. Lors de la deuxième moitié de saison, Senna parvient néanmoins à signer une deuxième victoire en Belgique.

En 1986, Senna fait figure d'outsider pour le titre mondial, mais l'équipe peine à franchir la dernière marche lui permettant de lutter avec les tout meilleurs. La progression de l'écurie est notamment limitée par des ressources budgétaires un peu inférieures aux deux grandes équipes du moment, McLaren et Williams. Sentant que son employeur n'était pas en mesure de faire gagner deux voitures, Senna a d'ailleurs mis durant l'hiver son veto au recrutement du réputé pilote britannique Derek Warwick, préférant voir à ses côtés le pâle Johnny Dumfries. Mais l'assurance de bénéficier pour lui seul de toutes les ressources de l'équipe n'est pas suffisante pour Senna, qui remporte deux victoires, mais qui après un solide début de saison se fait décramponner de la lutte pour le titre mondial. Le scénario est sensiblement le même en 1987 (où le motoriste Honda remplace Renault et les couleurs des voitures passent du noir et or JPS au jaune Camel), puisque après un excellent début de saison (victoire à Monaco et à Detroit) qui le voit figurer un temps en tête du championnat du monde, Senna est inexorablement dominé par les pilotes Williams-Honda, Nelson Piquet et Nigel Mansell.

À la fin de la saison 1987, estimant que Lotus ne lui permettra pas de lutter pour le titre mondial, Senna part pour McLaren. La perte est dure pour Lotus, malgré le recrutement à sa place du champion du monde en titre Nelson Piquet. Mais la Lotus 100T de 1988 n'est pas compétitive, sans compter que le vieillissant Piquet est loin de faire oublier Senna. La saison s'achève sur une décevante quatrième place au championnat du monde des constructeurs, avec quelques podiums de Piquet comme meilleurs résultats.

Lâché par Honda, Lotus ne trouve rien de mieux qu'un partenariat avec le modeste motoriste Judd pour aborder la saison 1989, première année de la nouvelle réglementation moteur (interdiction des turbos). Très influent au sein de l'équipe malgré sa saison 1988 en demi-teinte, Piquet a obtenu le limogeage de Gérard Ducarouge avec lequel ses rapports étaient orageux et fait engager à sa place Frank Dernie. Avec seulement 15 points inscrits (12 pour Piquet, 3 pour Nakajima), 1989 confirme le déclin de Lotus, qui subit même l'affront d'une double non-qualification au Grand Prix de Belgique.

Un accord avec le motoriste italien Lamborghini laisse espérer un retour en forme en 1990, mais les deux nouveaux pilotes Derek Warwick et Martin Donnelly ne peuvent faire mieux que lutter dans le ventre mou du peloton. Warwick n'inscrit que 3 points, ce qui l'incite à quitter la Formule 1, tandis que Donnelly voit sa carrière brisée dans un terrible accident, lorsqu'il est éjecté de sa monoplace à 250 km/h à Jerez.

Privé du soutien de Camel, Lotus aborde la saison 1991 avec un budget très serré, ce qui se ressent dans le recrutement des pilotes, en partie engagés pour les subsides financiers qu'ils sont en mesure d'apporter. Cette politique, qui montre clairement que Lotus est devenue une écurie de seconde zone, n'empêche pas de mettre la main sur de bons pilotes, comme le prouve le recrutement du jeune et prometteur Finlandais Mika Häkkinen (directement issu de la Formule 3), qui termine 5^e du Grand Prix de Saint-Marin, devant son coéquipier Julian Bailey. Mais ces 3 points heureux (le peloton a été décimé par la pluie) seront les seuls d'une année où Lotus a dû se contenter comme en 1989 du moteur Judd. La valse des pilotes dans le deuxième baquet (Bailey étant remplacé par le très solide Johnny Herbert, puis par Michael Bartels au talent plus incertain) témoigne des difficultés financières persistantes de l'équipe.

La saison 1992 marque un sensible redressement de l'écurie. La Lotus 107 à moteur Cosworth apparue à mi-saison (qui, sans être une immense réussite, est bien supérieure aux dernières créations maison) permet à Häkkinen et Herbert de s'en donner à cœur joie dans le peloton et de ramener 13 points, dont 11 pour le seul Häkkinen, moins victime des soucis techniques que son coéquipier britannique. Lotus parvient ainsi à remonter à la cinquième place du classement des constructeurs. Un peu moins brillante, la saison 1993 semble toutefois confirmer la capacité de Lotus à se fixer dans la première moitié du plateau (11 points pour Herbert, 1 pour Zanardi le remplaçant d'Häkkinen parti chez McLaren) et débouche sur la conclusion en fin d'année d'un accord avec le motoriste japonais Mugen, derrière lequel se cache le savoir-faire technique de Honda. Mais les difficultés financières (le moteur Mugen n'est pas gratuit) empêchent Lotus de concevoir une nouvelle voiture et les quelques coups d'éclat de Herbert en qualification ne se matérialisent pas par le moindre point, une première dans l'existence de l'écurie. Le coup de grâce est porté en fin d'année par la décision de Mugen de quitter Lotus pour Ligier.

En fin d'année, l'équipe est placée en liquidation judiciaire et ses actifs rachetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion du monde James Hunt. Hunt espère dans un premier temps poursuivre l'activité de l'équipe, mais doit rapidement renoncer, faute d'argent. Il se contente d'un vague partenariat avec la modeste équipe Pacific Racing (rebaptisée Pacific Team Lotus), laquelle disparaît à son tour fin 1995.

En 2009, la FIA lance un appel d'offres pour accueillir de nouvelles équipes à compter de 2010. La petite structure Litespeed présente sa candidature sous le nom de Litespeed Lotus alors qu'elle n'a aucun lien ni avec Lotus Cars, ni, avec le Team Lotus. Lotus Cars annonce alors sa volonté de prendre des mesures pour protéger son nom et sa réputation si nécessaire. La candidature de Litespeed n'est finalement pas retenue.

À la suite du retrait de BMW Sauber F1 Team, un nouvel appel d'offres est lancé. Le gouvernement malaisien, inspiré par l'action de Litespeed, décide d'inscrire une nouvelle équipe nommée Lotus F1 Racing. Si cette écurie n'a aucune connexion avec le Team Lotus, elle est toutefois liée à Lotus Cars. En effet, le constructeur automobile national Proton, groupe automobile fondé en 1983 détient depuis 1998 80 % de Lotus Cars. Cette candidature est retenue le 15 septembre et, le 12 février 2010, l'écurie est finalement baptisée Lotus Racing et la Lotus T127 présentée à la presse. De plus, l'écurie reçoit le soutien de Clive Chapman, fils du fondateur de Lotus, qui offre la casquette de son père à Tony Fernandes afin que celui-ci la lance en l'air en cas de victoire, comme le veut la tradition. Lotus Racing revendique elle-même une filiation avec le Team Lotus^[1].

Le 24 septembre 2010, Tony Fernandes, patron de Lotus Racing, annonce avoir racheté à David Hunt la licence du nom Team Lotus. Cet accord permettrait à Lotus Racing de reprendre le nom historique et l'héritage du Team Lotus^[2]. Dès le lundi 27 septembre, le groupe Proton, propriétaire de Lotus Cars, annonce son intention d'empêcher Fernandes de rebaptiser son écurie Team Lotus en 2011. Selon Proton, la marque Team Lotus n’a jamais appartenu à David Hunt et Fernandes n’en est donc pas propriétaire. De plus, Proton se retire du partenariat avec 1Malaysia Racing Team qui roule sous le nom de Lotus Racing car Proton juge Fernandes coupable d'atteintes répétées à l'image de la marque Lotus. Lotus Racing, Group Lotus et Proton vont en venir à la justice car Fernandes confirme son intention d’appeler son équipe Team Lotus en 2011^[3].

David Hunt, dans un entretien accordé à Peter Windsor, indique que Group Lotus n'a jamais été propriétaire de Team Lotus, Colin Chapman ayant pris la précaution de séparer les deux entités pour protéger Lotus Cars d'éventuels problèmes d'assurance en cas d'accident impliquant l'écurie de course. Hunt complète ses propos en rappelant les conditions de son rachat du Team Lotus à deux courses de la fin de la saison 1994. Hunt confirme les déclarations de Fernandes et considère les allégations de Proton comme pure fantaisie et diffamation^[4].

Le mercredi 8 décembre 2010, Genii Capital, le nouveau propriétaire de l'écurie Renault F1 Team, et Group Lotus plc, grâce au soutien de sa maison mère Proton, annoncent que la dénomination commerciale de leur écurie est désormais Lotus Renault GP, dans le cadre d’une alliance entre les deux entreprises afin de valoriser des opportunités commerciales et technologiques pour la gamme à venir de voitures sportives de Group Lotus.

Le constructeur britannique, déjà présent en Formule 1 2010 lorsqu'il avait soutenu l'équipe de Tony Fernandes Lotus Racing, et qui envisage à terme une prise de participation dans l'équipe de Genii Capital, a conclu un accord de sponsoring jusqu’à la fin de la saison 2017. Genii Capital est ainsi à 100 % propriétaire de l'écurie tandis que Renault maintient son soutien en tant que fournisseur de moteurs^[5].

Toutefois, la liste d’entrée au championnat du monde 2011^[6] publiée par la FIA le premier décembre 2010 confirme l'inscription d'un Team Lotus, nouvelle dénomination de l'écurie malaisienne inscrite en 2010 sous la dénomination Lotus Racing. Si Lotus Renault GP/Renault F1 Team ne peut pas récupérer le nom historique Team Lotus, la compagnie mère Proton poursuit son action en justice pour empêcher l'ex-écurie Lotus Racing de Tony Fernandes de l'utiliser^[7].

Group Lotus a néanmoins effectué une demande d'enregistrement de la marque Team Lotus auprès du bureau de la propriété intellectuelle britannique^[8] et utilise pour sa communication le nom de domaine internet teamlotus.com dont il est propriétaire. Le 27 mai 2011, le juge Peter Smith rend son verdict public, autorisant Tony Fernandes à utiliser le nom de Team Lotus acheté à David Hunt. Néanmoins, Group Lotus plc obtient gain de cause pour continuer à utiliser la livrée or et noir. L'écurie de Tony Fernandes peut nommer ses châssis de Formule 1 Lotus alors que Lotus Renault GP continue d'adopter la dénomination Renault ^[9].

Le vendredi 4 novembre 2011, l'imbroglio juridique opposant Lotus et l'écurie de Tony Fernandes est levé car celui-ci décide de rebaptiser, à partir de 2012, son écurie Caterham F1 Team après avoir racheté l'entreprise Caterham. La commission de la FIA réunie le jeudi 3 novembre 2011 à Genève accepte cette nouvelle dénomination. Lotus Cars prête son nom à l'écurie détenue par Genii Capital avec la dénomination Lotus F1 Team à partir de 2012.

Résultats de l'écurie Team Lotus en championnat du monde de Formule 1

Saison	Écurie	Châssis	Moteur	Pneus	Pilotes	Grands Prix disputés	Points inscrits	Classement
1958	Team Lotus	Lotus 12 Lotus 16	Climax L4	Dunlop	Cliff Allison Graham Hill Alan Stacey	9	3	6e
1959	Team Lotus	Lotus 16	Climax L4	Dunlop	Pete Lovely Graham Hill Innes Ireland Alan Stacey	8	5	4e
1960	Team Lotus	Lotus 16 Lotus 18	Climax L4	Dunlop	Innes Ireland Alberto Rodriguez Larreta Alan Stacey John Surtees Jim Clark Ron Flockhart	8	34	2e
1961	Team Lotus	Lotus 18 Lotus 18/21 Lotus 21	Climax L4	Dunlop	Jim Clark Trevor Taylor Innes Ireland Willy Mairesse	8	32	2e
1962	Team Lotus	Lotus 24 Lotus 25	Climax V8	Dunlop	Jim Clark Trevor Taylor	9	36	2e
1963	Team Lotus	Lotus 25	Climax V8	Dunlop	Jim Clark Trevor Taylor Peter Arundell Mike Spence Pedro Rodriguez	10	54	Champion
1964	Team Lotus	Lotus 25	Climax V8	Dunlop	Peter Arundell Jim Clark Mike Spence Gerhard Mitter Walt Hansgen Moisés Solana	10	37	3e
1965	Team Lotus	Lotus 25 Lotus 33	Climax V8	Dunlop	Jim Clark Mike Spence Gerhard Mitter Giacomo Russo Moisés Solana	9	54	Champion
1966	Team Lotus	Lotus 33 Lotus 43	Climax V8 BRM H16	Firestone Dunlop	Jim Clark Peter Arundell Pedro Rodriguez Giacomo Russo	9	8 13	6e 5e
1967	Team Lotus	Lotus 33 Lotus 43 Lotus 49	BRM H16 Climax V8 Ford-Cosworth V8	Firestone Dunlop	Jim Clark Graham Hill Eppie Wietzes Giancarlo Baghetti Moisés Solana	11	0 6 44	Non classé 8e 2e
1968	Gold Leaf Team Lotus	Lotus 49 Lotus 49B	Ford-Cosworth V8	Firestone	Jim Clark Graham Hill Jackie Oliver Mario Andretti Bill Brack Moisés Solana	12	62	Champion
1969	Gold Leaf Team Lotus	Lotus 49B Lotus 63	Ford-Cosworth V8	Firestone	Graham Hill Jochen Rindt Mario Andretti Richard Attwood John Miles	11	47	3e
1970	Gold Leaf Team Lotus	Lotus 49C Lotus 72B Lotus 72C	Ford-Cosworth V8	Firestone	Jochen Rindt John Miles Emerson Fittipaldi Reine Wisell	12	59	Champion
1971	Gold Leaf Team Lotus World Wide Racing	Lotus 56B Lotus 72C Lotus 72D	Ford-Cosworth V8 Pratt & Whitney turbine	Firestone	Emerson Fittipaldi Reine Wisell David Walker Dave Charlton	10	21 0	5e Non classé
1972	John Player Team Lotus World Wide Racing	Lotus 72D	Ford-Cosworth V8	Firestone	Emerson Fittipaldi Reine Wisell David Walker	12	61	Champion
1973	John Player Team Lotus	Lotus 72D Lotus 72E	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Emerson Fittipaldi Ronnie Peterson	15	92	Champion
1974	John Player Team Lotus	Lotus 72E Lotus 76	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Ronnie Peterson Jacky Ickx Tim Schenken	15	42	4e
1975	John Player Team Lotus	Lotus 72E Lotus 72F	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Ronnie Peterson Jacky Ickx Jim Crawford John Watson Brian Henton	14	9	7e
1976	John Player Team Lotus	Lotus 77	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Ronnie Peterson Bob Evans Mario Andretti Gunnar Nilsson	16	29	4e
1977	John Player Team Lotus	Lotus 78	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Mario Andretti Gunnar Nilsson	17	62	2e
1978	John Player Team Lotus	Lotus 78 Lotus 79	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Mario Andretti Ronnie Peterson Jean-Pierre Jarier	16	86	Champion
1979	Martini Racing Team Lotus	Lotus 79 Lotus 80	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Mario Andretti Carlos Reutemann	15	39	4e
1980	Team Essex Lotus	Lotus 81 Lotus 81B	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Mario Andretti Elio De Angelis Nigel Mansell	14	14	5e
1981	Team Essex Lotus John Player Team Lotus	Lotus 81B Lotus 87	Ford-Cosworth V8	Michelin Goodyear	Mario Andretti Elio De Angelis Nigel Mansell	15	22	7e
1982	John Player Team Lotus	Lotus 87B Lotus 91	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Elio De Angelis Nigel Mansell Roberto Moreno Geoff Lees	16	30	5e
1983	John Player Team Lotus	Lotus 92 Lotus 93T Lotus 94T	Ford-Cosworth V8 Renault V6 Turbo	Pirelli	Elio De Angelis Nigel Mansell	15	1 11	13e 8e
1984	John Player Team Lotus	Lotus 95T	Renault V6 Turbo	Goodyear	Elio De Angelis Nigel Mansell	16	47	3e
1985	John Player Special Team Lotus	Lotus 97T	Renault V6 Turbo	Goodyear	Elio De Angelis Ayrton Senna	16	71	4e
1986	John Player Special Team Lotus	Lotus 98T	Renault V6 Turbo	Goodyear	Johnny Dumfries Ayrton Senna	16	58	3e
1987	Camel Team Lotus Honda	Lotus 99T	Honda V6 Turbo	Goodyear	Satoru Nakajima Ayrton Senna	16	64	3e
1988	Camel Team Lotus Honda	Lotus 100T	Honda V6 Turbo	Goodyear	Nelson Piquet Satoru Nakajima	16	23	4e
1989	Camel Team Lotus	Lotus 101	Judd V8	Goodyear	Nelson Piquet Satoru Nakajima	16	15	6e
1990	Camel Team Lotus	Lotus 102	Lamborghini V12	Goodyear	Derek Warwick Martin Donnelly Johnny Herbert	16	3	8e
1991	Team Lotus	Lotus 102B	Judd V8	Goodyear	Mika Häkkinen Julian Bailey Johnny Herbert Michael Bartels	16	3	9e
1992	Team Lotus	Lotus 102D Lotus 107	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Mika Häkkinen Johnny Herbert	16	13	5e
1993	Team Lotus	Lotus 107B	Ford-Cosworth V8	Goodyear	Alessandro Zanardi Pedro Lamy Johnny Herbert	16	12	6e
1994	Team Lotus	Lotus 107C Lotus 109	Mugen-Honda V10	Goodyear	Pedro Lamy Alessandro Zanardi Philippe Adams Éric Bernard Mika Salo Johnny Herbert	16	0	12e

Écuries privées ou semi-privées ayant engagé des châssis Lotus en championnat

Saison	Écurie	Châssis	Moteur	Pneus	Pilotes	Grands Prix disputés
1959	John Fischer	Lotus 16	Climax	Dunlop	Bruce Halford	1
1959	Dennis Taylor	Lotus 12	Climax	Dunlop	Dennis Taylor	1
1959	Dorchester Service Station	Lotus 16	Climax	Dunlop	David Piper	1
1960	RRC Walker Racing Team	Lotus 18	Climax	Dunlop	Stirling Moss	5
1960	Taylor-Crawley Racing Team	Lotus 18	Climax	Dunlop	Mike Taylor	1
1960	Robert Bodle Ltd.	Lotus 16	Climax	Dunlop	David Piper	2
1960	Jim Hall	Lotus 18	Climax	Dunlop	Jim Hall	1
1961	RRC Walker Racing Team	Lotus 18 Lotus 18/21	Climax	Dunlop	Stirling Moss	8
1961	UDT Laystall Racing Team	Lotus 18 Lotus 18/21	Climax	Dunlop	Cliff Allison Juan Manuel Bordeu Lucien Bianchi Henry Taylor Bruce Halford Masten Gregory	6
1961	Camoradi International	Lotus 18	Climax	Dunlop	Ian Burgess	4
1961	Écurie nationale belge	Lotus 18	Climax	Dunlop	Willy Mairesse Lucien Bianchi	1
1961	Tony Marsh	Lotus 18	Climax	Dunlop	Tony Marsh	3
1961	Louise Bryden-Brown	Lotus 18	Climax	Dunlop	Tony Maggs	2
1961	Tim Parnell	Lotus 18	Climax	Dunlop	Tim Parnell	2
1961	Gerry Ashmore	Lotus 18	Climax	Dunlop	Gerry Ashmore	3
1961	J Wheeler Autosport	Lotus 18/21	Climax	Dunlop	Peter Ryan	1
1961	Jim Hall	Lotus 18	Climax	Dunlop	Jim Hall	1
1961	J Frank Harrison	Lotus 18	Climax	Dunlop	Lloyd Rudy	1
1961	Gaetano Starrabba	Lotus 18	Maserati	Dunlop	Gaetano Starrabba	1
1962	Brabham Racing Organisation	Lotus 24	Climax	Dunlop	Jack Brabham	5
1962	UDT Laystall Racing Team	Lotus 18/21 Lotus 24	Climax BRM	Dunlop	Innes Ireland Masten Gregory	8
1962	Rob Walker Racing Team	Lotus 24	Climax	Dunlop	Maurice Trintignant	6
1962	Scuderia Republica di Venezia	Lotus 24	Climax	Dunlop	Nino Vaccarella	2
1962	Écurie nationale suisse	Lotus 21	Climax	Dunlop	Joseph Siffert	1
1962	Écurie nationale belge	Lotus 18/21	Climax	Dunlop	Lucien Bianchi	1
1962	Écurie Filipinetti	Lotus 21 Lotus 24	Climax BRM	Dunlop	Joseph Siffert Heinz Schiller	4
1962	Autosport Team Wolfgang Seidel	Lotus 24	BRM	Dunlop	Dan Gurney Wolfgang Seidel Günther Seiffert Tony Shelly	4
1962	Emeryson Cars	Lotus 18	Climax	Dunlop	John Campbell-Jones	1
1962	Écurie Excelsior	Lotus 18	Climax	Dunlop	Jay Chamberlain	3
1962	John Dalton	Lotus 18/21	Climax BRM	Dunlop	Tony Shelly	2
1962	Scuderia Jolly Club	Lotus 18	Climax	Dunlop	Ernesto Prinoth	1
1962	Gerry Ashmore	Lotus 18/21	Climax	Dunlop	Gerry Ashmore	1
1962	Dupont Team Zerex	Lotus 24	Climax	Dunlop	Roger Penske	1
1962	Jim Hall	Lotus 21	Climax	Dunlop	Jim Hall	1
1962	John Mecom	Lotus 24	Climax	Dunlop	Rob Schroeder	1
1962	Ernie Pieterse	Lotus 21	Climax	Dunlop	Ernie Pieterse	1
1962	Neville Lederle	Lotus 21	Climax	Dunlop	Neville Lederle	1
1963	Brabham Racing Organisation	Lotus 25	Climax	Dunlop	Jack Brabham	1
1963	British Racing Partnership	Lotus 24	BRM	Dunlop	Jim Hall Innes Ireland	9
1963	Reg Parnell Racing	Lotus 24	Climax BRM	Dunlop	Maurice Trintignant Mike Hailwood Masten Gregory Roger Ward Hap Sharp Chris Amon	4
1963	Bernard Collomb	Lotus 24	Climax	Dunlop	Bernard Collomb	2
1963	Siffert Racing Team	Lotus 24	BRM	Dunlop	Joseph Siffert	9
1963	Écurie Filipinetti	Lotus 24	BRM	Dunlop	Phil Hill	1
1963	Kurt Kuhnke	Lotus 18	Borgward	Dunlop	Kurt Kuhnke	1
1963	Tim Parnell	Lotus 18/21 Lotus 24	BRM Climax	Dunlop	Masten Gregory André Pilette Tim Parnell	3
1963	André Pilette	Lotus 18/21	Climax	Dunlop	André Pilette	1
1963	Lawson Organisation	Lotus 21	Climax	Dunlop	Ernie Pieterse	1
1963	Selby Auto Spares	Lotus 24	BRM	Dunlop	Paddy Driver	1
1963	Ted Lanfear	Lotus 22	Ford	Dunlop	Brausch Niemann	1
1964	Peter Revson	Lotus 24	BRM	Dunlop	Peter Revson	2
1964	Bernard Collomb	Lotus 24	Climax	Dunlop	Bernard Collomb	1
1964	British Racing Partnership	Lotus 24	BRM	Dunlop	Innes Ireland Trevor Taylor	2
1964	Reg Parnell Racing	Lotus 24 Lotus 25	BRM	Dunlop	Chris Amon Mike Hailwood Peter Revson	10
1964	Siffert Racing Team	Lotus 24	BRM	Dunlop	Joseph Siffert	1
1965	DW Racing Enterprises	Lotus 33	Climax	Dunlop	Paul Hawkins	2
1965	Reg Parnell Racing	Lotus 25 Lotus 33	BRM	Dunlop	Tony Maggs Richard Attwood Mike Hailwood Innes Ireland Chris Amon Bob Bondurant	10
1965	Lawson Organisation	Lotus 21	Climax	Dunlop	Ernie Pieterse	1
1965	Scuderia Scribante	Lotus 21	Climax	Dunlop	Neville Lederle	1
1965	Clive Puzey	Lotus 18/21	Climax	Dunlop	Clive Puzey	1
1965	Ted Lanfear	Lotus 22	Ford	Dunlop	Brausch Niemann	1
1965	Brian Raubenheimer	Lotus 20	Ford	Dunlop	Brian Raubenheimer	1
1965	Dave Charlton	Lotus 20	Ford	Dunlop	Dave Charlton	1
1966	Reg Parnell Racing	Lotus 25	BRM	Firestone	Mike Spence	8
1967	Reg Parnell Racing	Lotus 25	BRM	Firestone	Piers Courage Chris Irwin	2
1967	Mike Fisher	Lotus 33	BRM	Firestone	Mike Fisher	2
1968	Rob Walker / Jack Durlacher Racing Team	Lotus 49 Lotus 49B	Ford-Cosworth	Firestone	Joseph Siffert	12
1969	Rob Walker / Jack Durlacher Racing Team	Lotus 49B	Ford-Cosworth	Firestone	Joseph Siffert	11
1969	Team Gunston	Lotus 49	Ford-Cosworth	Dunlop	John Love	1
1969	Écurie Bonnier	Lotus 49B Lotus 63	Ford-Cosworth	Firestone	Joakim Bonnier	2
1969	Pete Lovely Volkswagen Inc.	Lotus 49B	Ford-Cosworth	Firestone	Pete Lovely	2
1970	Rob Walker Racing Team Brooke Bond Oxo Racing / Rob Walker	Lotus 49C Lotus 72C	Ford-Cosworth	Firestone	Graham Hill	12
1970	Scuderia Scribante	Lotus 49C	Ford-Cosworth	Dunlop	Dave Charlton	1
1970	Team Gunston	Lotus 49	Ford-Cosworth	Dunlop	John Love	1
1970	Pete Lovely Volkswagen Inc.	Lotus 49B	Ford-Cosworth	Firestone	Pete Lovely	4
1970	Garvey Team Lotus World Wide Racing	Lotus 49C Lotus 72C	Ford-Cosworth	Firestone	Alex Soler-Roig	3
1971	Pete Lovely Volkswagen Inc.	Lotus 69	Ford-Cosworth	Firestone	Pete Lovely	2
1972	Scribante Lucky Strike Racing	Lotus 72D	Ford-Cosworth	Firestone	Dave Charlton	4
1973	Scribante Lucky Strike Racing	Lotus 72D	Ford-Cosworth	Firestone	Dave Charlton	1
1974	Scribante Lucky Strike Racing	Lotus 72A	Ford-Cosworth	Goodyear	John McNicol	1
1974	Team Gunston	Lotus 72E	Ford-Cosworth	Goodyear	Ian Scheckter Paddy Driver	1
1975	Team Gunston	Lotus 72D	Ford-Cosworth	Goodyear	Eddie Kei'zan Guy Tunmer	1
1978	Team Rebaque	Lotus 78	Ford-Cosworth	Goodyear	Héctor Rebaque	16
1979	Team Rebaque	Lotus 79	Ford-Cosworth	Goodyear	Héctor Rebaque	11

• (en) Site officiel

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