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Eine U-Bahn oder Metro/Métro (Kurzform für Untergrundbahn[1] bzw. Metropolitan/Métropolitain) ist ein vom übrigen Verkehr vollständig unabhängiges, häufig unterirdisch geführtes Schienenverkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs, das vorrangig im städtischen Raum eingesetzt wird. Der Begriff wird gleichermaßen für das Gesamtsystem, seine Strecken und Linien und umgangssprachlich auch für die einzelnen Fahrzeuge (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet.
Während der Name U-Bahn zunächst auf die unterirdische Trassierung hinweist, verfügen zahlreiche Netze auch über Streckenabschnitte an der Oberfläche, im Einschnitt, auf Bahndämmen oder auf Viadukten. Das U wird daher im deutschen Sprachraum teilweise auch als Abkürzung für unabhängig verstanden.
Untergrundbahnen für den Güterverkehr wie sogenannte Post-U-Bahnen sowie Grubenbahnen und Kasemattenbahnen weisen Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen auf, dienen anders als diese jedoch nicht primär der Personenbeförderung.
Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro als Schienenverkehrssystem für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, das unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert ist.[2]
Der Begriff Schienenverkehrssystem (in der englischsprachigen Quelle: rail system) wird dabei weit gefasst und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit baulich fixierter Spurbindung der Fahrzeuge und umfasst neben Bahnen, die mit Stahlrädern auf zwei Stahlschienen fahren, auch Bahnen auf Gummireifen, Einschienenbahnen und Magnetschwebebahnen, soweit sie die weiteren genannten Kriterien erfüllen (siehe auch hier). Hochbahnen, das heißt in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, sind im Sinne des UITP ebenfalls Metros bzw. stellen eine Variante der Trassenführung von U-Bahnen dar (siehe auch hier). Ausdrücklich nicht zu Metros gezählt werden hingegen Hängebahnen. Das Kriterium der hohen Beförderungskapazität ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Fahrgästen.
Der Verband grenzt hiervon Bahnen ab, die vorrangig der Verbindung von Stadt und Region dienen,[3] sowie Straßen- und Stadtbahnen, die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsmitteln genutzt werden.[4] Ebenfalls nicht eingeschlossen sind Peoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.[5] Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Trassierung kann sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten, im Einschnitt und zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen, wobei die Unabhängigkeit der Trasse in letzterem Falle durch Einzäunung gesichert wird. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen. Allerdings erfordert letztere Variante, je nach Tunnelprofil, häufig niedrige Sonderbauformen der Fahrdrahtaufhängung und/oder besonders kompakte Stromabnehmer. Systeme, die die genannten Merkmale erfüllen, werden auch als Voll-U-Bahn bezeichnet.
Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben in Deutschland U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, weder Fahrtrichtungsanzeiger noch Klingeln respektive Glocken. Zur Abgabe von Achtungssignalen verfügen sie jedoch analog zur Eisenbahn über Makrofone, um beispielsweise das in der BOStrab geforderte Schutzsignal „Sh 5“ abgeben zu können. Notwendig ist dies beispielsweise zur Warnung von Personen, die sich auf Stationen zu nah an der Bahnsteigkante aufhalten, oder zur Vorwarnung von Gleisarbeitern.
Im Sinne der genannten Definition verfügen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahnen (siehe auch hier). Das Frankfurter Stadtbahnsystem, das von seinem Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet wird, ist keine U-Bahn im Sinne des VDV, da es die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln nicht erfüllt.
Die American Public Transportation Association (APTA) hat für die Vereinigten Staaten in Zusammenarbeit mit Vertretern von Verkehrsbetrieben, Herstellern, technischen Sachverständigen und externen Beratern eine umfangreiche Zusammenstellung von gebräuchlichen Begriffen aus dem Gebiet des schienengebundenen Nahverkehrs erarbeitet. Ihre Verwendung ist freiwillig, der Verband strebt gleichwohl eine Übernahme durch die öffentlichen und privaten Akteure des öffentlichen Verkehrswesens an.[6] Die Begriffe wurden zudem durch die Canadian Urban Transit Association (CUTA), die grundsätzlich eng mit ihrer amerikanischen Schwesterorganisation zusammenarbeitet,[7] für Kanada übernommen.
Die im Wesentlichen der Definition des Begriffs Metro des UITP entsprechenden Systeme werden von der APTA unter den Begriffen heavy rail, metro, subway, rapid transit und rapid rail beschrieben. Sie bezeichnen elektrisch angetriebene Schienenbahnen mit hoher Beförderungskapazität für den Verkehr im städtischen Raum, die auf einem vollständig unabhängigem Bahnkörper verkehren. Bahnübergänge sind ebenfalls ausgeschlossen mit der ausdrücklichen Ausnahme von Chicago, dessen System auf den Außenstrecken der Brown, Pink, Purple und Yellow Line zahlreiche Bahnübergänge aufweist.[8] Ansonsten kann die Streckenführung im Tunnel, aufgeständert und in Dammlage, im Einschnitt und zu ebener Erde erfolgen. Die eingesetzten Fahrzeuge zeichnen sich durch hohe Beschleunigung und Beförderungsgeschwindigkeit aus, sind für den Zwei-Richtungs-Betrieb ausgelegt, können in Mehrfachtraktion eingesetzt werden und verfügen über zwei bis fünf Doppeltüren pro Wagenseite, um schnelle Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Abweichend von der Definition des UITP werden ausschließlich hochflurige Systeme anerkannt, während Niederflurfahrzeuge ausdrücklich auf Straßen- und Stadtbahnen (s. u.) beschränkt sind.
Der Verband unterscheidet hiervon als weitere elektrische Schienenbahnen im Stadtverkehr Straßenbahnen (streetcar, street railway, tramway oder trolley) und den weitgehend mit deutschen Stadtbahnsystemen vergleichbaren Typus light rail/LRT. Straßenbahnen verkehren vorrangig im Mischverkehr im oberirdischen Straßenraum, haben kurze Stationsabstände und werden vorwiegend für kürzere Strecken genutzt. Light rail wird zwischen Straßen- und U-Bahnen eingeordnet und kombiniert straßenbündige Streckenabschnitte mit längeren auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper trassierten Abschnitten. Beförderungskapazität, Beförderungsgeschwindigkeit und Stationsabstände liegen jeweils ebenfalls zwischen Straßen- und U-Bahn. Sowohl bei Straßenbahnen als auch bei light rail können Niederflur- und Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden, die Stromversorgung erfolgt in der Regel über Oberleitung. Hinzu kommen Eisenbahn-Systeme, die vorrangig dem Pendlerverkehr in der engeren und/oder weiteren Stadtregion dienen (commuter rail, metropolitan rail, regional rail, suburban rail) und mit lokomotivbespannten Zügen oder Triebzügen betrieben werden, also vergleichbar mit europäischen S-Bahnen und teilweise dem Regionalverkehr sind.
Im Sinne der genannten Definition verfügen in den Vereinigten Staaten Atlanta, Baltimore, Boston, Chicago, Cleveland, Honolulu, Miami, New York mit Newark, Los Angeles, Philadelphia mit dem Camden County, San Francisco und Washington, D.C. sowie San Juan im amerikanischen Außengebiet Puerto Rico über U-Bahnen.[9][10][8]
In Kanada erfüllen die Systeme von Montreal (Métro und REM), Toronto und Vancouver sowie die Confederation Line in Ottawa die genannten Anforderungen.[11]
Die rechtliche Definition und die betrieblichen Bestimmungen für U-Bahnen sind international unterschiedlich ausgestaltet. Während U-Bahnen in Deutschland etwa eindeutig von Eisenbahnen abgegrenzt werden (s. u.) und in Österreich eine eigene Klasse innerhalb der Eisenbahnen (s. u.) bilden, sind die Grenzen in anderen Ländern teilweise fließender oder es besteht keine rechtliche Differenzierung. Die Abgrenzung orientiert sich dort beispielsweise an der betrieblichen Geschlossenheit oder am Eigentum des Systems, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – in der Regel in kommunalem Besitz befinden.
Die Regelungen in Deutschland und Österreich gehen auf die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zurück, weshalb die hierzu in den beiden Ländern aktuell einschlägigen Normen eine große formale und materielle Nähe zueinander aufweisen.
Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland zu den Straßenbahnen (vgl. § 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) und hier zu den sogenannten unabhängigen Bahnen, die explizit „Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen [und] ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG). U-Bahnen sind demnach „Schienenbahnen“, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 1 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab). Sie entsprechen damit der vom VDV sowie vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung, wobei der UITP Hängebahnen ausdrücklich nicht zu den U-Bahnen zählt.[2]
Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 1 PBefG), die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den [vorgenannten] Bahnen gleichen oder ähneln“ (§ 4 Abs. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Bremen, Dresden, Würzburg) sowie Stadtbahnen, die oberirdische, teilweise straßenbündige Abschnitte mit U-Bahn-mäßig ausgebauten Tunnel- und vereinzelt Viaduktstrecken kombinieren (z. B. Hannover, Köln, Stuttgart). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Metern (vgl. § 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a BOStrab) und eine Länge von 75 Metern (vgl. § 55 Abs. 2 BOStrab) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.
Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. U-Bahnen werden zudem von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt.
Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) geregelt.
Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Deutschland gem. § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers durch die hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG). In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie im Flächenland Schleswig-Holstein (berührt durch die U-Bahn Hamburg) ist diese Behörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt (Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt,[12] Behörde für Wirtschaft und Innovation,[13] Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus),[14] in Bayern bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde, das heißt für die U-Bahn München die Regierung von Oberbayern[15] und für die U-Bahn Nürnberg die Regierung von Mittelfranken.[16]
In der DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei es dort lediglich ein Netz in Ost-Berlin gab, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken (nach aktueller Nomenklatur U2 und U5) bestand. Zunächst galten in der DDR ebenfalls die übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).[17]
Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Österreich zur Gruppe der Straßenbahnen innerhalb der Eisenbahnen und hier zu den sogenannten straßenunabhängigen Bahnen, die explizit „Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen [und] ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (§ 5 Abs. 1 Nr. 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG)). U-Bahnen sind demnach „für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen“, „auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren“ (§ 5 Abs. 1 EisbG). Sie entsprechen damit der vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.
Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen, „deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Graz, Innsbruck, Linz). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Meter (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a StrabVO) und eine Länge von 75 Meter (§ 58 StrabVO) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.
Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahnverordnung 1999 (StrabVO) geregelt.
Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Österreich im Wege einer Bewilligung gem. § 14 Abs. 1 Eisenbahngesetz (EisbG). Das Verfahren erfolgt auf Landesebene und auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Behörde (vgl. § 12 Abs. 1 EisbG). In Wien ist dies die für Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht zuständige Magistratsabteilung (MA) 64.[18]
In der Schweiz sind die Begriffe „U-Bahn“ bzw. „Metro“ nicht gesondert legaldefiniert und fallen wie andere Schienenbahnen einschließlich Straßenbahnen unter die Regelungen des Eisenbahngesetzes.
Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in der Schweiz gem. Art. 18 EBG im Wege eines Plangenehmigungsverfahrens. Anders als in Deutschland und Österreich erfolgen Prüfung und Zulassung nicht regionalisiert, das heißt z. B. durch die Kantone, sondern auf Bundesebene durch das Bundesamt für Verkehr BAV (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG).[19]
Ende 2020 gab es weltweit 193 Städte bzw. Ballungsräume mit U-Bahn-Systemen im Sinne der UITP-Definition, die über eine kombinierte Streckenlänge von 17.221 Kilometern verfügten. Die Zählung nach Städten bedeutet, dass Netze, die technisch und betrieblich voneinander getrennt sind, verkehrlich jedoch ein zusammenhängendes Gesamtsystem bilden, nicht einzeln gezählt werden. Beispielsweise bilden die Linien der beiden Betreiber Tōkyō Metro und Toei zusammen das Netz der U-Bahn Tokio, ebenso werden London Underground und Docklands Light Railway als ein Gesamtsystem gezählt.[2]
Die globalen Regionen mit den höchsten Dichten von Systemen sind das westliche und zentrale Europa einschließlich der Westtürkei, Ostasien, das heißt insbesondere das östliche China, die koreanische Halbinsel bzw. die Republik Korea und Japan, und Südasien. Weitere kleinere Cluster bestehen in der dichtbesiedelten Region östlich der Großen Seen (Megaregion Boswash in den Vereinigten Staaten und Québec-Windsor-Korridor in Kanada), in den Küstenstaaten Brasiliens und im zentralen Vorderasien. Sehr gering ist die Dichte hingegen auf dem afrikanischen Kontinent, auf dem nur eine sehr geringe Zahl der zahlreichen Millionenstädte über ein System verfügt.
Städte mit U-Bahn |
In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP und des VDV entsprechen, das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind. Diese Netze sind jeweils vollständig normalspurig ausgeführt und werden mit seitlicher Stromschiene betrieben.
Die ersten U-Bahn Deutschlands wurde am 15. Februar 1902 in Berlin auf der Strecke Potsdamer Platz – Stralauer Thor (heute aufgeteilt zwischen dem gemeinsamen Abschnitt von U1 und U3 und der U2) in Betrieb genommen.[20] Das Netz hat eine Gesamtlänge von 155,4 Kilometern und umfasst neun Linien, die sich auf die vier älteren sogenannten Kleinprofillinien U1 bis U4 für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,3 Metern und die fünf ab 1923 in Betrieb genommenen sogenannten Großprofillinien U5 bis U9 für 2,65 Meter breite Fahrzeuge aufteilen. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke beider Bahnen zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung erhielten.
Hönow, der östliche Endpunkt der U5, lag zum Zeitpunkt seiner Eröffnung im Juni 1989 außerhalb Berlins im Bezirk Frankfurt (Oder). Im Rahmen der Vereinigung West- und Ost-Berlins im Zuge der Deutschen Wiedervereinigung erfolgte eine Grenzanpassung, durch die das Teilgebiet von Hönow, in dem der U-Bahnhof liegt, in den Berliner Ortsteil Hellersdorf eingegliedert wurde. Seitdem ist die Berliner U-Bahn die einzige in Deutschland, die ausschließlich auf dem Gebiet einer Gemeinde liegt.
Am 15. Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn mit der Strecke Rathaus – Berliner Tor – Barmbek (heute Teil der Ringlinie U3) als zweites System.[21] Das Streckennetz hat eine Länge von rund 106,4 Kilometern und umfasst vier Linien, wobei die U1 im Nordosten Hamburgs über zwei Streckenäste verfügt und die U2 und die U4 die Strecke zwischen Billstedt und Jungfernstieg gemeinsam befahren. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich in Bau und soll ab 2029 sukzessive den Fahrgastbetrieb aufnehmen.[22]
Die Strecke der U1 reicht an beiden Enden bis in das benachbarte Schleswig-Holstein. Der auf dem Gebiet der Stadt Norderstedt gelegene Streckenabschnitt sowie zwei U-Bahn-Fahrzeuge der Typs DT4 befinden sich im Eigentum der Stadtwerke Norderstedt bzw. ihrer Tochtergesellschaft Verkehrsgesellschaft Norderstedt, jedoch erfolgt der Betrieb auch hier durch die Hamburger Hochbahn AG als Eigentümer und Betreiber des Hauptteils des Netzes.[23]
Am 19. Oktober 1971 wurde die Münchner U-Bahn mit der Strecke Kieferngarten – Goetheplatz (Stammstrecke 1, heute U6 und teilweise U3) als drittes System in Betrieb genommen. Es hat eine Gesamtlänge von rund 103 Kilometern und umfasst sechs ganztägig verkehrende Haupt- sowie zwei nur während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten verkehrende Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Hauptlinien befahren werden.
Der nördliche Streckenabschnitt der U6 reicht bis nach Garching bei München im Landkreis München, der auch Eigentümer der Strecke ist, jedoch erfolgt der Betrieb auch hier durch die MVG als Eigentümer und Betreiber des Hauptteils des Netzes.[24]
Am 1. März 1972 ging mit der Strecke Langwasser Süd – Bauernfeindstraße der Linie U1 der Nürnberger U-Bahn das vierte und bislang jüngste deutsche System in Betrieb.[21] Es hat eine Länge von rund 38,2 Kilometern und umfasst drei Linien. Die Linien U2 und U3 werden fahrerlos betrieben und befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße dieselbe Strecke. Bis zur Umstellung der älteren Linie U2 auf fahrerlosen Betrieb im Jahr 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte.[25] Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG Baureihe A und VAG Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden, ein Austausch erfolgte u. a. anlässlich verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge später erfolgter Umbauten der älteren Fahrzeuge entfiel diese Kompatibilität, ebenso sind die neueren Baureihen der in den beiden Netzen eingesetzten Fahrzeuge nicht miteinander kompatibel.
Der nordwestliche Abschnitt der U1 führt größtenteils entlang der Strecke der ersten deutschen Eisenbahn nach Fürth, womit die Nürnberger U-Bahn als einziges System in Deutschland zwei Großstädte miteinander verbindet.
Neben den oben genannten verfügen zahlreiche Städte und Ballungsräume in Deutschland über Stadtbahnsysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit Strecken kombinieren, die häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen wurden. Hierzu gehören insbesondere die Netze in Bielefeld, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr.[26][27][28][21]
Einige der in Deutschland betriebenen S-Bahn-Systeme verfügen ebenfalls über längere Tunnelstrecken und weisen – insbesondere in den jeweiligen Innenstadtbereichen – eine mit U-Bahnen vergleichbare Haltestellen- und Taktdichte und eine ähnliche Bedeutung für den städtischen Nahverkehr auf. Hierzu zählen insbesondere die Netze in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart.
In Österreich verfügt die Bundeshauptstadt Wien über eine U-Bahn im Sinne der Definition des UITP. Das System wurde am 25. Februar 1978 mit der Strecke Karlsplatz – Reumannplatz (Linie U1) offiziell in Betrieb genommen. Bereits ab dem 8. Mai 1976 war allerdings auf der Strecke Heiligenstadt – Friedensbrücke (Linie U4) ein sogenannter erweiterter Probebetrieb mit Fahrgästen erfolgt.
Das Netz hat eine Streckenlänge von 83 Kilometern und umfasst fünf Linien,[29] die Strecke für eine sechste Linie befindet sich in Bau und soll ab 2026 sukzessive den Betrieb aufnehmen.[30] Weiterhin werden kleinere Teile der Wiener Straßenbahn, die U-Straßenbahn, und die Lokalbahn Wien–Baden im Tunnel geführt. Die Wiener U6 wird – anders als die anderen U-Bahn-Linien im deutschsprachigen Raum – nicht per Stromschiene, sondern per Oberleitung mit elektrischer Energie versorgt.
Die in Serfaus in Tirol verkehrende U-Bahn Serfaus ist eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb. Mindestens aufgrund seiner geringen Beförderungskapazität ist das System keine U-Bahn im Sinne des UITP (siehe hier).
In den 1990er Jahren und erneut ab 2018 untersuchte die Stadt Graz den Bau einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des bestehenden Straßenbahn- und S-Bahn-Netzes sinnvoller sei. Die Planungen der 1990er Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten.[31] Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig unterirdisches Netz mit zwei Strecken vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.[32][33]
Die Haltestellen Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof der Grazer Straßenbahn liegen unter Erdgleiche, sind jedoch nach oben geöffnet, um den technischen Aufwand für den Brandschutz reduzieren.
Die Straßenbahn Linz verkehrt seit 2004 im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Stationen als U-Straßenbahn. Das System wird lokal teilweise als Mini-U-Bahn bezeichnet, hat abseits der Tunnelstrecke jedoch eine weitgehend konventionelle straßenbündige Trassierung.
In Salzburg verläuft die Strecke der Lokalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Länge von etwa 300 Metern unterirdisch und endet in der Tunnelstation Hauptbahnhof. Die Stadt verfolgt eine unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie einen weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.
Die Linie M2 der Métro Lausanne ist vollständig kreuzungsfrei trassiert und damit als U-Bahn im Sinne des UITP qualifiziert. Sie hat eine Länge von rund 5,9 Kilometern und überwindet zwischen ihren Endstationen 338 Höhenmeter und damit die größte Höhendifferenz aller U-Bahnen weltweit – die durchschnittliche Steigung beträgt hier 57,3 ‰; viele andere U-Bahnen limitieren die maximale Steigung auf 40 ‰ oder weniger. Die Strecke geht auf die 1,5 Kilometer lange Zahnradbahn Lausanne–Ouchy zurück, die für die Métro zwischen Januar 2006 und September 2007 auf gummibereifte Fahrzeuge und fahrerlosen Betrieb umgestellt und nach Epalinges verlängert wurde. Der Fahrgastbetrieb wurde am 18. September 2008 aufgenommen, der kommerzielle Betrieb am 27. Oktober desselben Jahres. Die Linie M1 der Métro verkehrt hingegen nicht vollständig kreuzungsfrei.
Die Stadt Zürich verfolgte in den 1960er und 1970er Jahre den Bau einer U-Bahn, deren erste Strecke von Dietikon über den Zürcher Hauptbahnhof zum Flughafen führen sollte und dabei die bedeutenden Siedlungsachsen entlang des Limmattals und des Glatttals erschlossen hätte. Das Vorhaben wurde im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Linien 7 und 9 der Zürcher Strassenbahn genutzt wird. Eine weitere Vorleistung ging im 1990 eröffneten Endbahnhof der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn am Zürcher Hauptbahnhof auf.[34]
Die Standseilbahn Metro Alpin bei Saas-Fee im Kanton Wallis verläuft vollständig unterirdisch und wird teilweise als U-Bahn bezeichnet. Aufgrund ihrer geringen Beförderungskapazität bzw. der zu kleinen Fahrzeuge und der fehlenden Bedeutung für den städtischen Nahverkehr erfüllt sie jedoch nicht die Definition des UITP.
In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.[35][20] Hamburg übernahm die Bezeichnung 1936.[28]
Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche bzw. heute teilweise mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sind Stadtbahn,[36] Schnellbahn,[37] Stadtschnellbahn,[38] Untergrundstadtbahn,[39] Untergrundschnellbahn,[40] Untergrundeisenbahn, Metropolitain-Schnellbahn,[41] Metropolitaneisenbahn oder Metropolitanbahn.[42] Der Begriff Schnellbahn wird regional (z. B. in Hamburg[43][44] und München)[45] und teilweise in der Literatur[21][46] als Sammelbegriff für U-Bahnen und S-Bahnen verwendet, soweit letztere wie beispielsweise in Berlin, Hamburg und München wesentliche Bedeutung für den städtischen Nahverkehr haben und in ihrer Betriebsweise U-Bahnen ähneln oder gleichen, das heißt insbesondere eine hohe Takt- und Stationsdichte aufweisen und mit entsprechenden Fahrzeugen (siehe hier) betrieben werden.
In Abgrenzung zur U-Bahn werden die übrigen städtischen Verkehrsträger auch als Oberflächenverkehr respektive Oberflächenverkehrsmittel bezeichnet.
Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Der Begriff wurde erstmals bei der 1863 eröffneten Metropolitan Railway in London (später aufgegangen in den Sub-Surface-Linien der London Underground, u. a. der Metropolitan Line) und der 1899 gegründeten Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro de Paris, verwendet und bedeutete jeweils sinngemäß (groß-)städtische Eisenbahn (vgl. Metropole) im Sinne einer Eisenbahn für den städtischen Raum. Von dort ausgehend wurde der Name u. a. in die meisten romanischen und slawischen Sprachen, ins Finnische und Ungarische sowie auch ins Englische übernommen. Darüber hinaus ist der Begriff auch im deutschsprachigen Raum allgemein bekannt, der Gebrauch beschränkt sich jedoch tendenziell auf Netze, die auch in der jeweiligen Landessprache als „Metro“ bezeichnet werden. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.
In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich, der Republik Irland, den Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Neuseeland, wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für städtische Bahnsysteme verwendet, die auch U-Bahnen umfasst. Speziell für U-Bahnen wird der Begriff Subway (z. B. Boston, Glasgow, New York, Toronto) verwendet, Underground sowie Tube werden als Eigennamen ausschließlich für das Londoner System genutzt. Weiterhin ist in den Vereinigten Staaten und Kanada vielfach verbreitet, im Zusammenhang mit einem bestimmten System den jeweiligen Betreibernamen totum pro parte für die U-Bahn sowie auch insgesamt als Synonym für den lokalen ÖPNV zu verwenden. Teilweise werden rapid transit sowie Metro auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Dallas Area Rapid Transit, Metro Los Angeles) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.[47][9][48][10][8]
Weiterer Gattungsnamen sind tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn). Im Dänischen wird das analog zur deutschen Bezeichnung gebildete und gleichbedeutende undergrundbane, das auch dem Norwegischen als undergrunnsbane (Bokmål) bzw. undergrunn (Nynorsk) bekannt ist, für das Verkehrsmittel verwendet, während das einzige dänische System jedoch Metro heißt.
Weitere Bezeichnungen sind Földalatti (dt. [die] Unterirdische, von hu. föld für Erde und alatt für unter) speziell für die älteste Linie der Budapester U-Bahn, MTR (Mass Transit Railway) in Hongkong, MRT (Mass Rapid Transit) für die Netze in Manila, Singapur und Taipeh sowie Subte (von es. subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn der Hispanität nicht weiter verbreitet hat.
Der UITP definiert den Begriff Metro anhand spezifischer technischer und betrieblicher Merkmale, die insbesondere die vollständige Unabhängigkeit der Trassierung umfassen (siehe hier). Als Marke wird Metro jedoch teilweise auch für Schienenbahnen verwendet, die dieser eng gefassten Definition nicht entsprechen und die im deutschsprachigen Kontext als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. Metro de Málaga, Metro do Porto, Muni Metro in San Francisco, West Midlands Metro im Raum Birmingham, Manchester Metrolink, Valley Metro Rail in Phoenix) oder S-Bahn (z. B. Metro Trains Melbourne, Metrô de Teresina, Metrorail Western Cape) bezeichnet würden.
Weiterhin wurden von Metro in verschiedenen Ländern und Sprachen Begriffe wie premetro/prémétro (dt. Vor-Metro, ursprünglich im Sinne einer Vorstufe zu einer Voll-Metro, deren Entwicklung langfristig angestrebt wird), light metro/métro léger/metro ligero/metropolitana leggera (dt. Leichtmetro), semimetro/semi-metro (dt. Halb-Metro) und metrotram/metrotranvia/metrotranvía abgeleitet. Auf nationaler Ebene sind diese Begriffe teilweise normiert, beispielsweise definiert die norma UNI 8379:2000 der italienischen Normierungsorganisation UNI neben dem Begriff metropolitana auch metropolitana leggera und tranvia veloce (dt. Schnellstraßenbahn) bzw. metrotranvia. Insgesamt bestehen international jedoch keine exakt einheitlichen Definitionen und die genannten Begriffe werden ähnlich der ausgeweiteten Verwendung von Metro sowohl als Gattungsnamen als auch als Eigenbezeichnungen bzw. Markennamen für verschiedene hoch- und niederflurige Systeme von Schnellstraßenbahnen (z. B. die Premetro in Buenos Aires) und U-Straßenbahnen (z. B. Prémétro d’Anvers, Prémétro de Bruxelles, Metrotram Wolgograd/Волгоградский метротрам) über Stadtbahnen (z. B. Métro léger de Charleroi, Metro Ligero de Madrid, Metrotranvía de Mendoza, Métro léger de Tunis) bis zu (Kleinprofil-)U-Bahnen (z. B. die als metropolitana leggera bezeichnete Linie M5 der Metro Mailand[49] und das als métro léger/light metro bezeichnete Réseau express métropolitain in Montreal)[50] verwendet.
Ausgehend vom englischen rapid transit wurde die Bezeichnung Bus Rapid Transit (kurz: BRT) als Gattungsname für Stadt- bzw. Schnellbussysteme mit besonders qualifizierter Infrastruktur (z. B. durchgängige oder weitgehende Führung auf eigener Spur und/oder Vorrangschaltung an Ampeln, komfortablere Fahrzeuge, stufenloser Einstieg durch angepasste Bussteige) und höherer Angebotsqualität entwickelt. Diese Systeme werden zudem teilweise als Metrobus vermarktet (z. B. Metrobüs in Istanbul, Metrobús in Mexiko-Stadt, Metrobus in Lahore, Metrobus-Q in Quito).
Die Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde verschiedener deutscher Städte (u. a. Berlin, Hamburg und München) führten zu Beginn des 21. Jahrhunderts im Zuge der Neustrukturierung ihrer Stadtbusnetze den Begriff Metrobus für die wichtigsten Linien des jeweiligen Netzes ein. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten dabei parallel die Bezeichnung Metrotram für die wichtigsten Linien der Straßenbahn ein, die Braunschweiger Verkehrs-GmbH bezeichnete zwischen 2009 und 2016 ebenfalls einzelne Bus- und Straßenbahn-Linien als Metrolinien.[51][52][53][54] Im Unterschied zu den oben genannten BRT-Systemen wurden diese Linien auf Grundlage und als Teil der bestehenden Infrastruktur eingeführt und nicht als technisch und betrieblich (weitgehend) eigenständiges System neu angelegt.
Die jeweils unter dem Namen „Metro“ auftretenden Verkehrsbetriebe der venezolanischen Hauptstadt Caracas und der kolumbianischen Großstadt Medellín wiederum bezeichnen die von ihnen als Teil des ÖPNV betriebenen Luftseilbahnen als Metrocable (von es. cable, dt. Seil; analog zur in verschiedenen englischsprachigen Regionen verwendeten Konstruktion Metrorail/Metro Rail).
Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in der Mehrheit der bedienten Städte und Regionen durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen oder auf den Zügen selbst. Durch ihre Präsenz können sich diese Logos zu einem typischen Element des Stadtbildes entwickeln und über die U-Bahn hinaus als Symbol für eine ganze Stadt stehen (z. B. das roundel der London Underground).
Verbreitet sind insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale „M“ aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet, in denen der Buchstabe „M“ identisch ist, verwenden. Andere Logos stellen illustrativ oder assoziativ den Themenkomplex Verkehr/Verbindung/Bewegung/Geschwindigkeit dar, verweisen auf die unterirdische Streckenführung oder sind weitgehend ungegenständlich. Verschiedene Betreiber (u. a. MARTA im Raum Atlanta, CTA im Raum Chicago, Metro Los Angeles, MTA im Staat New York, SEPTA im Raum Philadelphia, Toei in Tokio) verwenden allerdings kein spezifisches Logo für das jeweilige U-Bahn-System, sondern kennzeichnen alle von ihnen betriebenen Verkehrsmittel mit demselben Logo. Im Falle von Toei, dem Verkehrsamt der Präfektur Tokio, ist dieses identisch mit dem offiziellen Symbol der Präfektur.[55]
Während in den allermeisten Ländern jedes U-Bahn-System ein individuelles Zeichen verwendet, wird das Verkehrsmittel in Italien und Deutschland (s. u.) jeweils durch ein weitgehend einheitliches Logo gekennzeichnet. In den italienischen Metro-Städten Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin ist dies ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes „M“ auf einer quadratischen roten Trägerfläche, wobei in Catania eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initiale erfolgt. Lediglich Brescia verwendet ein eigenes Logo.
In den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg wird die U-Bahn einheitlich durch ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes „U“ auf einer quadratischen blauen Trägerfläche gekennzeichnet. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings geringfügig in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt.[56] Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens seit 1929 auf Liniennetzplänen verwendet,[35] eine rechteckige Version spätestens seit 1939.[20] Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt.[57]
Die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden ebenfalls Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, teilweise in der Kombination „U-Stadtbahn“. Während das U-Logo bei den Voll-U-Bahnen zur Kennzeichnung aller Stationen unabhängig von ihrer Geländelage verwendet wird, beschränken verschiedene Betreiber von Stadtbahn-Systemen die Nutzung auf die Markierung unterirdischer bzw. nach U-Bahn-Standard ausgebauter Haltestellen und kennzeichnen andere Stationen mit dem regulären Verkehrszeichen 224 für Bus- und Straßenbahnhaltestellen.
Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche.
Die Métro Lausanne verwendet eine stark abstrahierte Variante des Buchstaben „M“ in Form von drei parallelen, steigenden weißen Balken auf einer kreisförmigen, magentafarbenen Trägerfläche. Das Logo wurde mit der Eröffnung des Systems eingeführt.
Während die frühen U-Bahn-Systeme vorrangig als privatwirtschaftliche Unternehmungen entwickelt und betrieben wurden (siehe hier), vollzog sich im Laufe des 20. Jahrhunderts ein weitgehend flächendeckender Übergang von Planung, Bau, Eigentum und Betrieb in die öffentliche Hand einschließlich der Überführung bestehender Netze in öffentliches Eigentum (z. B. London 1933, Berlin 1938, New York 1940 und Paris 1949), sodass sich heute die Mehrheit der U-Bahn-Systeme in Europa, den Vereinigten Staaten, Kanada und Japan im öffentlichen Eigentum befindet. Hierbei sind gleichermaßen öffentlich-rechtliche wie privatrechtliche Organisations- und Rechtsformen verbreitet (siehe auch hier), wobei in Europa und Japan privatrechtlich verfasste Unternehmen im Eigentum der jeweiligen Kommune überwiegen, während Eigentum und Betrieb in den Vereinigten Staaten mehrheitlich in der Hand eigenständiger Nahverkehrsbehörden (en. transportation/transit authorities) liegen, die vom jeweiligen Bundesstaat eingerichtet wurden und deren räumlicher Zuständigkeitsbereiche von einer Kernstadt und ihrem relativ eng gefassten Agglomerationsraum (z. B. Atlanta, Boston, Chicago) bis zu weitläufigen Stadtregionen (z. B. die Metropolitan Transportation Authority für große Teile der Tri-State area und die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority für das gesamte Los Angeles County) reicht. Sowohl in Europa als auch in den Vereinigten Staaten ist der jeweilige Eigentümer und Betreiber eines U-Bahn-Netzes häufig auch der zentrale bzw. ein wesentlicher Betreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in der jeweiligen Region, darüber hinaus obliegen den amerikanischen authorities häufig auch Planung, Organisation und Finanzierung sowie Ausbau und Unterhalt der physischen Infrastruktur für den gesamten ÖPNV in ihrem Zuständigkeitsbereich, womit sie in dieser Hinsicht den deutschen ÖPNV-Aufgabenträgern ähneln.[9][10][8][47][29][58][59][60][61][62][63][64][65][66][67][68][69]
Verschiedene Netze befinden sich auch im alleinigen oder anteiligen Eigentum des jeweiligen Staates bzw. wurden durch ihn eingerichtet, hierzu gehören beispielsweise:
Einzelne U-Bahnen befinden sich im Eigentum privater Unternehmen ohne (mehrheitliche) öffentliche Beteiligung, z. B. die privat finanzierte und betriebene Linie 9 der U-Bahn Seoul[73] oder die zum Netz der Metro Delhi gehörende Rapid Metro Gurgaon, deren Betrieb jedoch aufgrund finanzieller Engpässe im Jahr 2019 von der Delhi Metro Rail Corporation übernommen wurde.[74]
In verschiedenen Netzen erfolgt eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie teilweise auch von Planung und Ausbau, bei der nur einzelne der genannten Bereiche in der öffentlichen Hand verbleiben, während die anderen an Dritte vergeben werden, wobei hier neben Privatunternehmen auch öffentliche Unternehmen anderer Städte aktiv sind.
Beispielsweise wurde die Stockholm U-Bahn von 2001 bis 2009 durch eine Tochter von Veolia Transport betrieben, während der Betrieb seit 2009 durch die zur mehrheitlich staatlichen Hongkonger MTR Corporation gehörende MTR Tunnelbanan AB erfolgt,[59] die wiederum 2025 den Betrieb an die Connecting Stockholm AB, eine Tochter der britischen Go-Ahead-Gruppe und der Singapurer ComfortDelGro Corporation, übergeben wird.[75] Die physische Infrastruktur verbleibt dabei im Eigentum der Storstockholms Lokaltrafik AB, der Nahverkehrsplanungs- und -managementgesellschaft der Provinz Stockholm.
Ein Beispiel für die Vergabe der Infrastruktur an Private bei Verbleib des Betriebs in der öffentlichen Hand findet sich bei der London Underground; Transport for London (TfL), die für den Nahverkehr in Greater London zuständige Fachbehörde (en. executive agency) der Greater London Authority, vergab Unterhaltung und Erneuerung der physischen Infrastruktur im Jahr 2002 in einem ÖPP-Modell für einen Zeitraum von 30 Jahren an die Privatunternehmen Tube Lines und Metronet, während der Fahrbetrieb weiterhin durch die London Underground Ltd., eine 100-prozentige Tochter von TfL, erbracht werden sollte. Infolge der Insolvenz von Metronet (2008) und Tube Lines (2010) wurden die ausgelagerten Aufgaben jedoch vorzeitig wieder von TfL übernommen.[47]
Eigentum und Betrieb der U-Bahn-Systeme in Deutschland, Österreich und der Schweiz liegen jeweils in Hand eines (überwiegend) kommunalen Verkehrsunternehmens, das selbst oder durch eine Tochtergesellschaft auch einer der Hauptbetreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in der jeweiligen Region ist.
Die rund 200 auf der Welt bestehenden U-Bahn-Systeme verwenden eine erhebliche Bandbreite unterschiedlicher Tarif- und hierauf aufbauender Fahrkartensysteme, die anhand folgender Merkmale grob beschrieben werden können:
In der Mehrheit der U-Bahn-Netze wird der Zugang zum und teilweise auch der Abgang vom Bahnsteig bzw. fahrkartenpflichtigen Bereich durch automatische Bahnsteigsperren reguliert, die sich gegen Vorlage einer gültigen Fahrkarte öffnen, sodass der Nachweis des Kartenbesitzes bereits vor Fahrtantritt erbracht werden muss. Abhängig von der Bauweise der Sperren und der Kooperationsbereitschaft anderer Fahrgäste besteht allerdings teilweise die Möglichkeit, Sperren zu übersteigen, zu durchkriechen oder sie gemeinsam mit einer anderen Person zu passieren, weshalb auch in Systemen mit Bahnsteigsperren teilweise Fahrkartenkontrolleure eingesetzt werden und/oder die Sperren zusätzlich durch Personal überwacht werden. In Netzen mit Einheitstarif, in denen der Preis unabhängig von der zurückgelegten Entfernung ist, wird häufig nur der Zugang kontrolliert, während der Abgang über Drehkreuze, sensorgesteuerte Automatiktore oder offene, teilweise überwachte Tore frei möglich ist. In Netzen mit individuell berechnetem Tarif wird hingegen auch der Ausgang kontrolliert, um sicherzustellen, dass die gelöste Fahrkarte für die gesamte zurückgelegte Strecke gültig ist. Wird hierbei eine Differenz festgestellt, kann in verschiedenen Systemen, u. a. in den meisten japanischen, eine Nachzahlung am Automaten und/oder beim Stationspersonal geleistet werden, ohne dass dies als Beförderungserschleichung bestraft wird.
In der geringeren Zahl der Systeme, darunter jenen in Deutschland, Österreich und der Schweiz, werden keine Bahnsteigsperren eingesetzt und der fahrkartenpflichtige Bereich einer Station ist hier physisch frei zugänglich. Die Prüfung des Fahrkarten- oder Bahnsteigkarten-Besitzes erfolgt hier stichprobenartig durch Prüfdienste in den Zügen und auf den Stationen. In solchen Netzen werden häufig Fahrkartenentwerter verwendet, um die Karte vor Fahrtantritt mit Zugangszeit, -datum und -station auszuzeichnen, sodass die Fahrkarte nur einmalig verwendet und die Einhaltung einer zeitlich oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit vom Prüfpersonal nachvollzogen werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist beispielsweise Hamburg, da Einzel- und Tageskarten des Hamburger Verkehrsverbunds immer mit dem Ausgabeort versehen und bereits ab Kauf entwertet und ausschließlich zur sofortigen Verwendung vorgesehen sind. Außerhalb des deutschsprachigen Raums verwenden u. a. die U-Bahnen von Helsinki und Kopenhagen keine Bahnsteigsperren. Im englischsprachigen Raum, wo dieses System weniger verbreitet ist, wird es als proof-of-payment (dt. Zahlungsnachweis) bezeichnet.
Ein aus Fahrgastperspektive besonders interessanter Aspekt ist die tarifliche Integration der U-Bahn und der weiteren öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region, das heißt die Möglichkeit zur Nutzung des gesamten ÖPNV mit derselben Fahrkarte.
Das Niveau der Integration unterscheidet sich zwischen den verschiedenen Netzen; während die U-Bahn-Systeme in Europa und Kanada im Rahmen organisatorischer Strukturen wie Verkehrsverbünden mehrheitlich vollständig in das jeweilige Nahverkehrsnetz integriert sind, werden in den Vereinigten Staaten und Japan überwiegend keine einheitlichen oder nur teilweise integrierte Tarifsysteme verwendet, sodass bei der Nutzung der Verkehrsmittel unterschiedlicher Betreiber – und teilweise bei der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel desselben Betreibers – separate Fahrkarten erforderlich sind. In den Vereinigten Staaten wird lediglich bei den Systemen in Atlanta, Boston, Cleveland, Honolulu, San Juan und Washington, D.C. ein einheitliches Tarifsystem für alle öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region angewendet. In den anderen amerikanischen und in den japanischen Systemen werden jedoch teilweise kombinierte Karten für Verkehrsmittel verschiedener Betreiber bzw. die verschiedenen Verkehrsmittel desselben Betreibers, die günstiger als separat gelöste Fahrkarten sind, oder vergünstigte Umsteige-/Anschlusstarife angeboten. Zudem vereinfachen die verstärkt seit Ende der 1990er Jahre in zahlreichen Verkehrsnetzen eingeführten elektronischen Fahrkartensysteme das Reisen, indem sie Zahlung und Verwaltung der Fahrkarten der verschiedenen Betreiber mit einem einzigen Medium erlauben.[9][10][8][47][29][58][59][60][61][62][63][64][65][66][67][68][69]
In der Sowjetunion galt von der Währungsreform des Jahres 1961 bis zur Auflösung der Union im Jahr 1991 landesweit in allen U-Bahnen einschließlich der beiden Metrotram-Systeme ein Einheitstarif von 5 Kopeken für eine Einzelfahrt. Dies war der gleiche Preis wie für eine Autobusfahrt, wohingegen der Oberleitungsbus (4 Kopeken) und die Straßenbahn (3 Kopeken) günstiger waren.[92] Auf den Stationen wurde direkt die entsprechende Kursmünze in die Bahnsteigsperren eingeworfen, ohne hierfür eine Fahrkarte bzw. einen Zahlungsbeleg zu erhalten. Fahrgäste konnten damit die Metro inklusive beliebiger Umstiege bis Betriebsschluss zeitlich unbegrenzt benutzen, solange sie den fahrkartenpflichtigen Bereich nicht verließen.[93][94] Zeitkarten wurden demgegenüber als Sichtkarten beim Stationspersonal vorgezeigt, das bei Bedarf auch passendes Kleingeld für die Passage der Münzsperren wechselte. Die Verwendung von Kursmünzen anstelle von Papierfahrkarten oder spezieller Zahlmarken für Einzelfahrten wurde in den 1970er Jahren auch bei den zu dieser Zeit neu eröffneten bzw. wesentlich erweiterten Betrieben in Budapest (1 Forint), Bukarest (1 Leu) und Prag (1 Krone) übernommen, jedoch um 1990 herum aufgegeben.
Die U-Bahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz sind jeweils Teil eines Verkehrsverbunds und tariflich vollständig mit den weiteren öffentlichen Verkehrsmitteln in ihrer jeweiligen Region integriert. Sie sind zudem in die nationalen (Nah-)Verkehrstickets der drei Länder (Deutschlandticket, KlimaTicket und Generalabonnement) integriert, ebenso gelten in Deutschland die jeweiligen Ländertickets.
System | Verkehrs- und Tarifverbund | Für das U-Bahn-Netz gültiges Tarifsystem | |
---|---|---|---|
U-Bahn Berlin | ![]() |
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg |
|
U-Bahn Hamburg | ![]() |
Hamburger Verkehrsverbund |
|
U-Bahn München | ![]() |
Münchner Verkehrs- und Tarifverbund |
|
U-Bahn Nürnberg | ![]() |
Verkehrsverbund Großraum Nürnberg | |
U-Bahn Wien | ![]() |
Verkehrsverbund Ost-Region |
|
Métro Lausanne | ![]() |
Communauté tarifaire Vaudoise |
|
Die erste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt war die 6 Kilometer lange Metropolitan Railway, die am 10. Januar 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon in London eröffnet wurde. Sie ist bis in die Gegenwart in Betrieb und ging später in den Subsurface-Linien der Londoner U-Bahn (Metropolitan Line, Circle, Hammersmith & City und District Line) auf.
Die Tunnelstrecke der Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampfbespannten Zügen befahren, was jedoch auf Dauer keine akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmung in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren. Die erste elektrisch betriebene U-Bahn, die somit auch dem heutigen Verständnis des Verkehrsmittels entspricht, war die City and South London Railway, die am 4. November 1890 ebenfalls in London zwischen Stockwell und King William Street eröffnet wurde. Wie die Ursprungsstrecke der Metropolitan Railway ist auch die der City and South London Railway bis heute erhalten und bildete die Grundlage der heutigen Northern Line der Londoner U-Bahn.
Zentrale Gründe für die Elektrifizierung waren die höhere Effizienz elektrischer Traktion gegenüber Dampflokomotiven[101] (bei Einsatz desselben Primärenergieträgers ist der Wirkungsgrad der Kombination von Dampfkraft[102] und Elektromotor doppelt bis viermal so hoch)[103] und die so ermöglichte Vermeidung von Abgasen und Abdampf im Tunnel,[104] die neben einer gesundheitlichen Belastung von Fahrgästen und Personal eine Feuergefahr darstellten und die Kühlgrenztemperatur im Tunnel erheblich erhöhen konnten, da sie sowohl Abwärme abgaben als auch die Luftfeuchtigkeit durch Emission von Wasserdampf erhöhten. Für Betriebsfahrten im Tunnel wurden speziell entwickelte abgasärmere Dampflokomotiven verwendet, beispielsweise auf der Central Line.[105] Mittlerweile werden für derartige Zwecke Akkumulator- oder Diesellokomotiven oder Fahrzeuge verwendet, die die reguläre Stromversorgung der U-Bahn-Fahrzeuge über Stromschiene oder Oberleitung nutzen.
Eine bedeutende eisenbahn- und technologiegeschichtliche Leistung der City and South London Railway lag im Nachweis der Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des elektrischen Antriebs für Bahnen, womit die zentrale Voraussetzung für deren weitere Verbreitung geschaffen wurde.
Die ersten U-Bahn-Systeme außerhalb Londons entstanden in Haupt- und Großstädten West- und Mitteleuropas und der Vereinigten Staaten, die über den verkehrlichen Bedarf für ein entsprechendes Massenverkehrsmittel, das für Planung und Bau erforderliche ingenieurtechnische Wissen und die Fähigkeit zur Mobilisierung des erforderlichen öffentlichen und/oder privaten Kapitels verfügten.
Die erste elektrische städtische Bahn des Vereinigten Königreichs außerhalb Londons und die erste elektrische Hochbahn der Welt war die am 4. Februar 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway (LOR). Die anfangs rund 10 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke verlief zwischen dem Alexandra Dock und dem Herculaneum Dock durch das Liverpooler Hafengebiet entlang des Mersey. Im Rahmen einer 1896 fertiggestellten Verlängerung erhielt die Bahn den etwas landeinwärts gelegenen Tunnelbahnhof Dingle als neuen südlichen Endpunkt, 1905 erfolgte im Norden eine Verlängerung zum Bahnhof Seaforth & Litherland der Lancashire and Yorkshire Railway, über deren Netz die Züge der LOR zwischen 1906 und 1914 bis nach Southport durchgebunden wurden. Zudem gab es zwischen 1906 und 1908 regelmäßige, danach bis in die 1950er Jahre sporadische Verbindungen in die Ortschaft Aintree am Rande Liverpools. Der Betrieb erfolgte über Stromschiene, der Namensbestandteil Overhead bezog sich entsprechend nicht auf eine Elektrifizierung mit Oberleitung (en. overhead line), sondern auf die Führung der Strecke über Kopfhöhe.
Da keine Mittel für die dringend erforderliche Sanierung und Modernisierung des Systems zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 stillgelegt und der Viadukt bereits 1957/1958 zurückgebaut.[106] Die LOR ist damit das einzige U-Bahn-System der Welt, das vollständig eingestellt wurde.
Die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland und nach der Londoner City and South London Railway die zweite auf der Welt wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Budapest nach Entwurf des Berliner Unternehmens Siemens & Halske eröffnet. Sie verlief über eine Strecke von rund 3,7 Kilometern größtenteils in einfacher Tiefenlage unter der Prachtstraße Andrássy út vom Gizella tér (heute: Vörösmarty tér) in der Innenstadt zum Széchenyi-Heilbad und dem Stadtwäldchen. Die ursprüngliche oberirdische Endstation dort wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt. Die Strecke wurde in offener Bauweise errichtet, aufgrund eines die Trasse kreuzenden Abwasserkanals wurde die Tunnelhöhe auf lediglich 2,85 Meter begrenzt, weshalb für die Bahn ein spezielles, sehr niedriges Fahrzeug konstruiert werden musste. Die Stromversorgung erfolgte über eine direkt unter der Tunneldecke montierte Oberleitung.
Die Földalatti diente Siemens & Halske auch als Test- und Demonstrationsanlage für das neuartige Verkehrsmittel U-Bahn, nachdem die seit den 1880er Jahren laufenden Verhandlungen des Unternehmens über den Bau eines entsprechenden Vorhabens in Berlin noch andauerten (s. u.).[61]
Am 14. Dezember 1896 ging mit der Glasgow District Subway die dritte Untergrundbahn der Welt, die dritte Metro des Vereinigten Königreichs und das bis heute einzige System Schottlands in Betrieb. Sie befährt eine rund 10,5 Kilometer lange, vollständig unterirdische Ringstrecke in der Innenstadt und den westlich und südlich davon gelegenen Stadtteilen nördlich und südlich des Clyde. Sie verband zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung u. a. die innerstädtischen Fernbahnhöfe St. Enoch (1966 stillgelegt) und Queen Street (über die Station Buchanan Street), zudem liegt der Fernbahnhof Glasgow Central in fußläufiger Entfernung zur Station St. Enoch.
Erste Überlegungen für das System wurden 1887 vorgelegt und sahen eine Ost-West-Strecke zwischen dem Stadtzentrum rund um Buchanan und Argyle Street und dem vornehmen West End vor, 1888 wurden die Planungen durch eine Strecke südlich des Clyde und zwei Verbindungen unter dem Fluss hindurch zu einer Ringstrecke erweitert. Die Bauarbeiten wurden 1891 aufgenommen, der Großteil der beiden eingleisigen Tunnelröhren wurde bergmännisch und zu großen Teilen unter bestehenden Straßen erstellt, südlich des Clyde entstanden zwei kurze Abschnitte in offener Bauweise. Die tiefer gelegenen Tunnelabschnitte, die u. a. zur Unterquerung des Flusses erforderlich waren, wurden im Schildvortrieb aufgefahren.
Der Betrieb erfolgte zunächst mit Kabelantrieb, ab 1935 elektrisch über eine seitliche Stromschiene. Die Subway verwendet die seltene Spurweite von 1219 mm (4 englische Fuß), die ansonsten hauptsächlich bei Straßen- und einigen Nebenbahnen eingesetzt wurde, und hat einen Tunneldurchmesser von lediglich 3,35 Metern, weshalb nach heutigen Vorstellungen ungewöhnlich kompakte Fahrzeuge mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern eingesetzt werden. Eine weitere Besonderheit ist, dass das System seit seiner Eröffnung nie erweitert wurde.[106][47]
Die Stadt Paris und die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris nahmen am 19. Juli 1900 den ersten Abschnitt der heutigen Linie 1 der Métro und damit die fünfte U-Bahn Europas in Betrieb. Sie verlief auf einer rund 10,3 Kilometer langen, vollständig unterirdischen Ost-West-Strecke von der Porte Maillot an der westlichen Stadtgrenze über das Zentrum am nördlichen Ufer der Seine bis zur Porte de Vincennes am östlichen Rand der Stadt. Sie folgte dabei zu großen Teilen dem bestehenden Straßennetz und verband eine Reihe bedeutender öffentlicher Einrichtungen und Bauwerke miteinander, darunter den Arc de Triomphe, die Avenue des Champs Élysées, die Place de la Condorde, das Louvre-Museum, das Pariser Rathaus sowie das Ausstellungsgelände der Weltausstellung von 1900 (siehe auch hier).
Die Stadt Paris war selbst Initiator und wesentliche planende, steuernde und finanzierende Instanz beim Bau der Métro und verfolgte von Anfang an den Aufbau eines sinnvoll strukturierten Gesamtnetzes. Dieses hatte eine Gesamtlänge von rund 65 Kilometern und setzte sich aus jeweils zwei Durchmesserlinien in Ost-West- (heutige Linien 1 und 3) und Nord-Süd-Richtung (Linien 4 und 5) sowie einer auf zwei Linien aufgeteilten Ringstrecke (Linien 2 und 6) zusammen. Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1898 aufgenommen, die Umsetzung des gesamten Grundnetzes erfolgte bis 1910. Parallel wurden zudem umfassende Ausbauplanungen erarbeitet, deren Umsetzung sich aufgrund des Ersten Weltkriegs jedoch größtenteils bis in die 1930er Jahre verzögerte. Zudem baute die unabhängige Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris gleichzeitig zur Umsetzung des städtischen Netzes zwei private Nord-Süd-Strecken (heutige Linien 12 und 13), die 1910 und 1911 in Betrieb genommen wurden.[107]
1901 nahmen die bergischen Industriestädte Barmen und Elberfeld unter dem Namen Einschienige Hängebahn System Eugen Langen das heute als Wuppertaler Schwebebahn bekannte System in Betrieb. Die Hängebahn bildet eine Sonderform der Hochbahn, bei der die Züge nicht auf Schienen fahren, sondern unter dem Fahrbalken hängen. Nach heutigem deutschem Recht gehören Schwebebahnen wie U-Bahnen zur Gruppe der unabhängigen Bahnen innerhalb der Straßenbahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG), werden allerdings durch den UITP nicht als U-Bahnen bzw. Metros anerkannt (siehe hier).
Die erste U-Bahn Deutschlands wurde am 15. Februar 1902 von der privaten Hochbahngesellschaft mit der Elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Der erste Teil der sogenannten Stammstrecke führte vom Bahnhof Potsdamer Platz über rund 6 Kilometer nach Osten bis Stralauer Tor (östlich von Schlesisches Tor; ab 1924 Osthafen, im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut). Der zweite Hauptteil der Stammstrecke zum Bahnhof Zoologischer Garten folgte knapp einen Monat später am 11. März 1902, die beiden verbliebenen kurzen Teilstücke nach Warschauer Brücke (heute: Warschauer Straße) und Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz) gingen bis Ende desselben Jahres in Betrieb. Die Stammstrecke verlief größtenteils als Hochbahn, lediglich die Station Potsdamer Platz und der in Charlottenburg gelegene Abschnitt verliefen im Tunnel.
In rascher Folge wurden Erweiterungen umgesetzt, bis zum Jahr 1913 wurde – unter Einbeziehung der zur gleichen Zeit gebauten kommunalen U-Bahnen der damals selbstständigen Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Dahlem – eine Streckenlänge von rund 36 Kilometern erreicht. Ab 1912 nahmen die Stadt Berlin und die AEG zudem Planungen für eigene Nord-Süd-Strecken zwischen Seestraße und Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm; U6) zur Erschließung der Innenstadt und zwischen Gesundbrunnen und Neukölln (U8) auf. Die Bauarbeiten für beide Strecken wurden vor Beginn des Ersten Weltkriegs aufgenommen, jedoch erst nach Kriegsende abgeschlossen. Bereits ab 1908 hatte die Hochbahngesellschaft zudem Planungen für eine Ost-West-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde erarbeitet (heute: U5), die jedoch erst nach dem Krieg weitergeführt wurden.
Dem U-Bahn-Bau ging ein längerer Planungs- und Abstimmungsprozess voraus; bereits ab 1880 hatten Siemens & Halske und die AEG der Stadt Berlin verschiedene konkurrierende Projektvorschläge für Hoch- und Untergrundbahnen vorgelegt, die jedoch u. a mit Verweis auf fehlende Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahntunneln und elektrisch betriebenen Bahnen, der für den Tunnelbau ungeeigneten Beschaffenheit des Berliner Untergrundes und aus städtebaulich-stadtgestalterischen Gründen abgelehnt wurden. Nach umfangreichen Entwürfen und Erörterungen erreichte Siemens & Halske zuletzt die Zustimmung für den Bau eines Netzes, der Baubeginn erfolgte am 10. September 1896, rund vier Monate nach Eröffnung der vom Unternehmen für Budapest entworfenen und gebauten Földalatti. Am 12. April 1897 gründete Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank die Hochbahngesellschaft als Betreiber der künftigen U-Bahn.[20]
Parallel zur Umsetzung der Planung von Siemens & Halske eröffnete die AEG am 18. Dezember 1899 den Spreetunnel Stralau–Treptow, den ersten Unterwassertunnel und ersten im Schildvortrieb errichteten Tunnel Deutschlands. Dieser wurde durch die Straßenbahnen der Berliner Ostbahnen befahren und diente der AEG als Versuchsanlage für den Bau von U-Bahn-Tunneln.
1904 wurde die rund 9,7 Kilometer lange Vorortbahn zwischen Piräus und Athen elektrifiziert. Die Strecke verlief größtenteils oberirdisch, verfügte in Athen jedoch über einen mehrere hundert Meter langen Tunnel vor der 1895 eröffneten Endstation Omonia. Die Strecke wurde bis 1957 in insgesamt sechs Etappen nach Nordosten bis Kifissia verlängert und im Jahr 2000 nach umfangreichen Modernisierungen als Linie 1 in das zu diesem Zeitpunkt neu geschaffene Netz der Metro Athen integriert. Bis dahin wurde die Bahn lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt.[60]
Die letzte Eröffnung eines europäischen Betriebs vor Beginn des Ersten Weltkriegs erfolgte exakt zehn Jahre nach Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 15. Februar 1912 mit Inbetriebnahme der Hamburger Hochbahn. Die erste Strecke führte über rund 6,6 Kilometer vom Bahnhof Barmbeck (heute: Barmbek) über Berliner Tor und den erst sechs Jahre zuvor eröffneten Hauptbahnhof zum Rathaus im Zentrum der Innenstadt. Sie war Teil einer rund 17,5 Kilometer langen Ringstrecke durch die innere Stadt, die in drei weiteren Etappen bis zum 29. Juni 1912 vervollständigt wurde. Bis September 1915 wurden zudem Anschlussstrecken zum Hellkamp in Eimsbüttel, nach Ohlsdorf und nach Rothenburgsort (im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und nicht wieder aufgebaut) fertiggestellt, sodass die Gesamtlänge des Netzes rund 27,9 Kilometer erreichte. Die Ringstrecke und der Ast nach Rothenburgsort verliefen größtenteils in Hochlage auf Viadukten, im nördlichen Teil des Rings auch auf einem Bahndamm, im Tunnel verliefen die Strecken in der Innenstadt, in Eimsbüttel und auf St. Pauli. Die Tunnelstrecken waren jeweils in offener Bauweise und mit Ausnahme der Stationen am Hauptbahnhof und am Berliner Tor in einfacher bzw. geringer Tiefenlage unter dem Straßenniveau angelegt worden.
Wie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ging der Hamburger Hochbahn eine längere Planungsgeschichte voraus; bereits Mitte der 1890er Jahre, das heißt während des Baus der Budapester Földalatti und etwa zum Zeitpunkt der Finalisierung der Berliner Planungen, trugen Siemens & Halske und AEG dem Senat einen gemeinsamen Entwurf für eine elektrische Hoch- und Untergrund nach Berliner Vorbild an. Nach einem eingehenden Systemvergleich, in dessen Rahmen u. a. auch eine Hängebahn nach Wuppertaler Vorbild und eine Unterpflasterstraßenbahn untersucht worden waren, entschieden sich Senat und Bürgerschaft für die grundsätzliche Verfolgung des Vorschlags des Berliner Konsortiums. Die Planungen wurden in enger Abstimmung mit Hamburg vertieft und sahen zuletzt die besagte Ringstrecke und ihre drei Anschlussstrecken vor. Der Beschluss der Bürgerschaft zur Beauftragung des Konsortiums mit dem Bau erfolgte am 2. Mai 1906, der Baubeginn folgte am 7. Oktober desselben Jahres.
Anders als Berlin hatte sich Hamburg bereits früh für die Finanzierung der U-Bahn aus dem eigenen Haushalt und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb entschieden. Die Gründung der Hamburger Hochbahn AG (HHA) als gemeinsame Betriebsgesellschaft von Siemens & Halske und AEG erfolgte am 27. Mai 1911, nachdem das Konsortium im Vergabeverfahren als einziger Interessent eine Bewerbung eingereicht hatte.[108]
Parallel zur Entwicklung in Europa wurden rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert auch in den Metropolen der Ostküste der Vereinigten Staaten und in Chicago sowie im argentinischen Buenos Aires erste U-Bahn-Netze aufgebaut.
Die Stadt Boston nahm im März 1895 die Arbeiten an der Tremont Street Subway auf, einem Straßenbahntunnel, mit dem ein Großteil des sehr dichten innerstädtischen Straßenbahnverkehrs unter die Erde geführt und so sowohl der Nahverkehr verbessert als auch die Oberfläche entlastet werden sollte. Der Tunnel wurde zwischen September 1897 und September 1898 in mehreren Etappen zwischen Boylston im Süden und Haymarket in der Nähe des nördlichen Hauptbahnhofs North Station in Betrieb genommen und war die erste unterirdische Schienenstrecke auf dem amerikanischen Kontinent.
Parallel zum Bau der städtischen Subway beauftragte Boston die private Boston Elevated Railway Company mit dem Bau einer Hochbahn, die Ausgangspunkt der heutigen Orange Line der Boston Subway wurde. Die Bauarbeiten begannen im März 1899, die Eröffnung erfolgte im Sommer 1901; zunächst ging am 10. Juni die Main Line Elevated von Sullivan Square im Norden über die North Station und die Innenstadt bis Dudley im Süden in Betrieb, am 22. August folgte mit der Atlantic Avenue Elevated eine zweite Strecke durch den zentralen Stadtbereich, die südlich der Station City Square nach Osten aus der Main Line ausfädelte, in südliche Richtung über den Hafen führte und nördlich von Dover wieder in die Main Line einfädelte. Die Bahn war nach der Metropolitan West Side Elevated Railroad in Chicago (s. u.) die zweite in Amerika, die von Anfang an mit elektrischen Triebzügen betrieben wurden.
In der Innenstadt wurde die Main Line anfangs über die Tremont Street Subway geführt, nachdem sich die Stadt dort aus städtebaulichen Gründen gegen eine Führung als Hochbahn entschieden hatte. Die größtenteils viergleisig ausgebaute Subway gab hierfür die äußeren Gleise an die Elevated ab, während die inneren Gleisen weiterhin von der Straßenbahn genutzt wurden. Der lediglich zweigleisige Abschnitt zwischen Park Street und Scollay Square (heute: Government Center) wurde vollständig an die Elevated abgegeben, sodass kein durchgehender Straßenbahnbetrieb durch die Subway mehr möglich war, was deren Attraktivität erheblich schmälerte. Die Elevated wurde daher bereits im November 1908 in eine neu gebaute separate Tunnelstrecke unter der östlich parallel verlaufenden Washington Street verlegt, sodass der durchgehende Straßenbahnbetrieb durch die Subway wieder aufgenommen werden konnte – sie ist heute Teil der Stammstrecke der Green Line. Der Streckenverlauf erfuhr im Laufe des 20. Jahrhunderts weitere umfassende Änderungen, sodass der Verlauf der heutigen Orange Line im Wesentlichen vollständig von dem der ursprünglichen Elevated abweicht; die Hafenstrecke wurde 1938 aufgrund der zwischenzeitlich deutlich zurückgegangenen Nachfrage stillgelegt und die beiden Außenstrecken wurden in den 1970er und 1980er Jahren durch weiter westlich gelegene Neubaustrecken ersetzt.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nahm Boston die Arbeiten an der Cambridge-Dorchester Line, der späteren Red Line, auf, um die bereits damals bedeutenden Hochschuleinrichtungen in Cambridge mit der Bostoner Innenstadt und dem Stadtteil South Boston zu verbinden. Zur Erhöhung der Beförderungskapazität wurden ein größeres Fahrzeugprofil als bei der Orange Line sowie größere Kurvenradien und Stationsabstände zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gewählt. Die Linie wurden am 23. März 1912 zwischen Harvard und Park Street Under (heute: Park Street) eröffnet, im Süden wurde die Strecke zwischen April 1915 und Juni 1918 in insgesamt vier Etappen bis Andrew verlängert. Die Strecke verläuft größtenteils unterirdisch, lediglich die Querung des Charles River zwischen Cambridge und Boston erfolgte oberirdisch über die Longfellow Bridge. Die Tunnel wurden überwiegend in offener Bauweise hergestellt, unter dem Beacon Hill im Westen der Bostoner Innenstadt bergmännisch und zwischen South Station und Broadway unter dem Fort Point Channel im Schildvortrieb. In den 1920er Jahren wurde die Linie größtenteils auf ehemaligen Strecken der Old Colony Railroad nach Dorchester verlängert, der heutige südwestliche Endpunkt Ashmont wurde 1928 erreicht. Auf Netzplänen wird zudem die 1929 eröffnete Ashmont–Mattapan High Speed Line als Teil der Red Line dargestellt, es handelt sich hierbei allerdings um eine Straßenbahnstrecke ohne durchgebundenen Betrieb.
Im Dezember 1904 wurde mit dem East Boston Tunnel einer zweiter Straßenbahntunnel eröffnet, der Grundlage der heutigen Blue Line ist. Er verband Court Street (heute: Government Center) in der Innenstadt unter dem Boston Harbor hindurch mit East Boston, 1916 wurde der Tunnel von Court Street bis Bowdoin verlängert und an das dortige oberirdische Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb erfolgte 1924.[9]
Im heutigen New Yorker Bezirk Manhattan entstand bereits zwischen 1868 und 1880 ein Netz normalspuriger Hochbahnstrecken, das zum großen Teil den Verläufen der 2nd, 3rd, 6th und 9th Avenue von Lower Manhattan im Süden bis an den Harlem River im Norden folgten und mit dampfbespannten Zügen betrieben wurde. Ab 1885 entstand im heutigen Bezirk Brooklyn ein separates, im Wesentlichen nach denselben Parametern wie in Manhattan geplanten Hochbahnnetz, das im Wesentlichen radial vom Brooklyner Zentrum am East River im Nordwesten ausging. Die Strecken in Manhattan wurde bis Ende des 19. Jahrhunderts von der Manhattan Railway Company übernommen, in Brooklyn erfolgte parallel die Übernahme durch die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, ab 1923 Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT)). Beide Netze wurden unter ihren neuen Eigentümern bis Mitte des Jahres 1900 über seitliche Stromschiene elektrifiziert.
Parallel hierzu wurde ab März 1900 mit der Manhattan Main Line, der heutigen Seventh Avenue Line, die erste U-Bahn-Strecke New Yorks errichtet, die in Hinblick auf eine mögliche Verknüpfung nach denselben Parametern entworfen wurde wie die bestehenden Hochbahnstrecken. 1902 gründeten der hinter der U-Bahn stehende Unternehmer John B. McDonald und der Bankier August Belmont die Interborough Rapid Transit Company (IRT), die bis 1903 alle Hochbahnstrecken der Manhattan Railway Company übernahm. Die Manhattan Main Line nahm am 27. Oktober 1904 den Betrieb auf und führte vom Rathaus im Süden (die ursprüngliche Endstation City Hall wurde 1945 geschlossen) über den Grand Central Terminal, den Times Square und entlang des Broadways bis zur 145th Street im Norden, wo sich die Strecke in einen nördlichen (heutige Linie 1) und einen nordöstlichen Ast (heutige Linie 2 sowie teilweise Linie 5) teilte. Die Strecke wurde bis 1908 im Norden in die Bronx und im Süden durch den Brooklyn–Battery Tunnel (heute: Joralemon Tunnel), den ersten Tunnel unter dem East River, zum heutigen Atlantic Terminal der Long Island Rail Road im Brooklyner Zentrum verlängert. Der Großteil der Strecke wurde in offener Bauweise in relativ geringer Tiefe und von Anfang an viergleisige für den Expressbetrieb (siehe hier) angelegt, die Tunnelbau unter dem East River erfolgte bergmännisch. Ebenfalls 1908 eröffnete die BRT über die kurz zuvor fertiggestellte Williamsburg Bridge ihre erste Hochbahnstrecke von Brooklyn nach Manhattan (heutige Linien J/Z und Linie M).
IRT und BRT verfolgten umfangreiche Ausbauplanungen, zentrale Schritte hierbei waren die Planungen für die Triborough Subway (dt. Drei-Bezirke-U-Bahn, gemeint sind Manhattan, Brooklyn und die Bronx) und der Abschluss der hierauf aufbauenden Dual Contracts zwischen der Stadt New York, IRT und BRT im März 1913. Die konsolidierten Planungen sahen neben der Modernisierung aller bestehenden Hochbahnstrecken den Neubau weiterer U-Bahn-Strecken in den Netzen beider Betreiber und insbesondere die Verlängerung in das bisherige Hauptbedienungsgebiet des jeweils anderen vor, wodurch zahlreiche weitgehend parallel verlaufende Strecken entstanden, die in direkter Konkurrenz zueinander standen und nicht miteinander verknüpft waren. Der Großteil der Arbeiten wurde bis Anfang der 1930er Jahre abgeschlossen, womit die meisten der bis heute bestehenden IRT- und BRT/BMT-Strecken geschaffen wurden. Beide Betreiber errichteten ihre Strecken mit Normalspur und Stromschiene, die Strecken der BRT/BMT waren allerdings für ein größeres Fahrzeugprofil und mit größeren Kurvenradien entworfen, sodass dort breitere Züge mit längeren Wagen eingesetzt werden konnten.
Während der Umsetzung der in den Dual Contracts fixierten Vorhaben gründete New York mit dem Independent City-Owned Subway System (ICOSS), später Independent Subway System (IND) eine eigene städtische U-Bahn-Gesellschaft, deren Strecken in Manhattan, der Bronx und im Zentrum von Brooklyn ebenfalls zu großen Teilen parallel zu denen von IRT und BRT/BMT verlaufen, allerdings auch den Bezirk Queens wesentlich besser als bislang anbinden sollten. Die Strecken wurden nach denselben technischen Spezifikationen wie die der BRT/BMT geplant, wodurch die spätere Verknüpfung zwischen beiden Netzen ermöglicht wurde. Die Bauarbeiten wurden 1925 aufgenommen, die fast vollständig unterirdisch verlaufenden Strecken wurden zwischen 1932 und 1940 in Betrieb genommen.
1940 wurden IRT und BMT ins öffentliche Eigentum überführt und mit der IND unter die Kontrolle der städtischen Verkehrsbehörde gestellt. 1953 folgte die Einrichtung einer übergreifende New York City Transit Authority, die 1968 in der heutigen Metropolitan Transportation Authority (MTA) aufging. Nach der Kommunalisierung erfuhr das Netz eine weitreichende Bereinigung, in deren Rahmen die vier ursprünglichen Hochbahnstrecken in Manhattan und größere Teile des ursprünglichen Brooklyner Netzes aus dem späten 19. Jahrhundert, die zu großen Teilen parallel zu den jüngeren U-Bahn-Strecken verliefen, bis 1955 sukzessive stillgelegt wurden.[9]
Die Grundlage des heutigen Netzes der Chicago Elevated ist eine Reihe von Hochbahnstrecken, die über einen relativ kurzen Zeitraum von rund 20 Jahren rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert von fünf privaten Gesellschaften errichtet wurden.
Als erstes eröffnete die Chicago and South Side Rapid Transit Railroad (ab 1897: South Side Elevated Railroad, kurz South Side L; heutiger Südast der Green Line) am 6. Juni 1892 eine 5,8 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke zwischen Roosevelt südlich der Innenstadt und 39th Street. Die Strecke wurde bis April 1893 in mehreren Schritten nach Süden zum Gelände der in diesem Jahr stattfindenden Weltausstellung verlängert (siehe auch hier), wurde jedoch nach Ende der Ausstellung und in den 1980er und 1990er Jahren in mehreren Schritte bis zur heutigen Endstation Cottage Grove verkürzt. Zwischen 1903 und 1908 erhielt die Strecke vier Zweigstrecken, die jedoch mit Ausnahme des Astes zur heutigen südwestlichen Endstation Ashland/63rd in den 1950er Jahren stillgelegt wurden.
Am 28. Oktober 1893 nahm mit der Lake Street Elevated Railroad (ab 1904: Chicago & Oak Park Elevated, kurz weiterhin Lake Street L; heutiger Westast der Green Line) die zweite Hochbahnstrecke den Betrieb auf. Sie führte von einer Endhaltestelle in der Nähe der heutigen Station Washington/Wells über die Lake Street nach Westen bis California und wurde bis 1910 in mehreren Schritten bis zum heutigen Endpunkt Harlem/Lake verlängert. Im Osten wurde die Strecke 1895 von Clinton nach State/Lake verlängert, womit der nördliche Schenkel der späteren Loop (s. u.) geschaffen wurde.
Am 6. Mai 1895 folgte die Metropolitan West Side Elevated Railroad (Met), die bis 1896 ein eigenes Netz mit einer kurzen Stammstrecke zwischen dem westlichen Rand der Innenstadt und Marshfield Station bzw. Marshfield Junction (östlich der heutigen Kreuzung des Westasts der Blue und der Pink Line) und vier Streckenästen in den Westen und Nordwesten der Stadt aufbaute. Mit Ausnahme des kurzen Astes zum Humboldt Park bestehen diese Strecken im Wesentlichen bis heute; der nordwestliche Ast zum Logan Square (Eröffnung: 25. Mai 1895) ist heute Teil des nordwestlichen Astes der Blue Line, der westliche Ast über Cicero (19. Juni 1895) bis Forest Park (11. März 1905), der allerdings in den 1950er Jahren in Mittellage der Interstate 290 verlegt wurde, bildet den Westast der Blue Line und der zwischen 1896 und 1912 kontinuierlich nach Südwesten verlängerte Ast bis 54th/Cermak ist heute der Hauptteil der Pink Line.
Die South Side und Lake Street L wurden wie die frühen Hochbahnen in New York anfangs mit regulären Personenzügen mit Dampflokomotiven betrieben, jedoch bereits bis Mai 1896 (Lake Street L) und Mitte 1898 (South Side L) und damit vor New York mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Der westliche Abschnitt der Lake Street L zwischen Laramie und Harlem/Lake wurde aufgrund der ursprünglich ebenerdigen Führung mit zahlreichen Bahnübergängen über Oberleitung elektrifiziert und mit Zwei-System-Fahrzeuge mit seitlichem und Dachstromabnehmer bedient. Die Met war die erste Hochbahn der Vereinigten Staaten, die bereits zu ihrer Eröffnung Mitte 1895 elektrisch betrieben wurde, nachdem sie ursprünglich ebenfalls für Dampfbetrieb geplant worden war. Während auf der Lake Street L und der Met wie bei den ersten elektrifizierten Bahnen in New York Elektrolokomotiven mit Reisewagen oder Einzeltriebwagen mit nicht angetriebenen Beiwagen verwendet wurden, setzte die South Side L als weltweit erstes System Triebwagen in Mehrfachtraktion nach dem System Sprague ein, dem heutigen Standard für U-Bahn-Fahrzeuge.
Am 3. Oktober 1897 eröffnete der Union Loop der Union Elevated Railway, eine rund 2,9 Kilometer lange Ringstrecke, die die Innenstadt entlang von Wabash Avenue, Van Buren Street, der heutigen Wells Street und der bestehenden Strecke der Lake Street L durchquerte und an die die Strecken der drei bestehenden Hochbahngesellschaften angeschlossen wurden, sodass diese eine direkte Anbindung der Innenstadt erhielten. Gleichzeitig nahmen South Side und Lake Street L den gemeinsamen bzw. wechselseitigen Betrieb ihrer Strecken auf. Die neuen Verbindungen erhöhten die Attraktivität des Netzes schlagartig, aufgrund der niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigungen auf dem Loop (von denen jene im Nordwesten und Südosten bis heute in Betrieb sind) war die Kapazität der Strecke allerdings bereits bei Eröffnung weitgehend ausgeschöpft.
Am 31. Mai 1900 folgte mit der Northwestern Elevated Railroad die letzte Hochbahngesellschaft, die den Loop mit Wilson im Norden Chicagos verband. Im Mai 1907 wurde ab Belmont ein Ast in nordwestliche Richtung bis Western eröffnet, der Ende desselben Jahres Kimball erreichte. Die Strecke wird heute von der Brown Line bedient. Die Nordstrecke wurde 1908 größtenteils ebenerdig bis Central und schließlich 1912 zu ihrem heutigen Endpunkt Linden verlängert, jedoch bis 1931 in Dammlage verlegt. Sie wird heute von der Purple und der Red Line bedient.
1924 wurden die einzelnen Hochbahngesellschaften zur Chicago Rapid Transit Company (CRT) vereinigt, die zum 1. Oktober 1947 zusammen dem ebenfalls privaten Straßenbahnunternehmen Chicago Surface Lines in der städtischen Chicago Transit Authority (CTA) aufging.[8]
In Philadelphia nahm die Philadelphia Rapid Transit Company 1903 die Arbeiten am ersten Teilstück der Market Street Subway-Elevated, der heutigen Market–Frankford Line, auf. Die Strecke ging am 4. März 1907 in Betrieb und führte in Ost-West-Richtung entlang der Market Street, einer der historischen Hauptachsen Philadelphias, von der Station 15th Street beim Rathaus über den Hauptbahnhof an der 30th Street bis zur 69th Street in Upper Darby kurz hinter der Stadtgrenze im Westen. Die Strecke verlief zwischen 15th Street und 22nd Street im Tunnel, danach bis zur 63rd Street als Hochbahn und auf dem kurzen Abschnitt in Upper Darby ebenerdig. Der Tunnel wurde in offener Bauweise in geringer Tiefe angelegt und war von Anfang an viergleisig, um auf den äußeren Gleisen die Subway–Surface Trolleys aus dem Westen Philadelphias in die Innenstadt führen zu können. Der Betrieb war hier bereits am 18. Dezember 1905 aufgenommen worden.
Im Osten wurde die Strecke am 3. August 1908 unterirdisch bis 2nd Street verlängert, bis Oktober 1908 folgten zwei weitere kurze, größtenteils als Hochbahn angelegte Erweiterungen zur Station South Street, wo ein Übergang zu den Fähren über den Delaware River in das benachbarte New Jersey bestand. 1922 wurde die Strecke nördlich von 2nd Street an die neu gebaute Hochbahnstrecke der Frankford Elevated angeschlossen, sodass der durchgehende Betrieb bis in den nordöstlich des Zentrums gelegenen Stadtteil Frankford aufgenommen werden konnte und die spätere Market–Frankford Line im Wesentlichen ihren heutigen Verlauf und ihre heutige Gesamtlänge von 20,8 Kilometern erreichte. Der kurze östliche Ast zur South Street wurde 1939 stillgelegt, nachdem der Fährverkehr infolge der Eröffnung der Benjamin Franklin Bridge 1926 weitestgehend an Bedeutung verloren hatte.
Die Market–Frankford Line wird seit 1968 durch die regionalen Verkehrsbetriebe SEPTA betrieben und bildet heute mit der ebenfalls zu SEPTA gehörenden Broad Street Line (Eröffnung: 1. September 1928) und der größtenteils östlich des Delaware River verlaufenden PATCO Speedline der Port Authority Transit Corporation (Eröffnung in der heutigen Form: 4. Januar 1969) ein zusammenhängendes U-Bahn-Netz, wobei zwischen den Linien der beiden Betreiber keine vollständige tarifliche Integration besteht. Ab 69th Street bildet zudem die heute als Norristown High Speed Line bezeichnete Linie seit 1907 eine logische Verlängerung der Market–Frankford Line in nordwestliche Richtung. Die Strecke ist ebenfalls vollständig kreuzungsfrei trassiert und über Stromschiene elektrifiziert, wird allerdings mit deutlich geringerer Taktdichte und mit schienenbusartigen Einzelwagen betrieben, zudem werden außer den Endhaltestelle alle Stationen nur als Bedarfshalt bedient.[9]
Parallel zum Bau der ersten U-Bahn-Strecke der IRT in New York City wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein weiteres System entwickelt, mit dem das westlich des Hudson River in New Jersey gelegene, dichtbesiedelte Hudson County mit den Städten Hoboken und Jersey City an New York angebunden werden sollte. Ausgangspunkt der Planung war die Schaffung einer festen Verbindung zwischen den Mitte des 19. Jahrhunderts am Westufer des Hudson eröffneten Endbahnhöfen mehrerer großer Eisenbahngesellschaften und New York, nachdem bislang nur ein Übersetzen mit der Fähre möglich war. Nach erfolglosen Versuchen in den 1870er bis 1890er Jahren wurden 1902 die Arbeiten an einem ersten zweigleisigen Tunnel zwischen Hoboken und dem am Osterufer des Hudson gegenüberliegenden mittleren Lower Manhattan aufgenommen, ab 1906 wurde ein zweiter Tunnel zwischen Jersey City und dem südlichen Lower Manhattan gebaut.
Die private Hudson & Manhattan Railroad nahm am 26. Februar 1908 den Betrieb zwischen Hoboken und 6th Avenue/19th Street über den nördlichen Tunnel auf, einen Monat nach Inbetriebnahme der ersten Unterwasserquerung der IRT nach Brooklyn. Die Strecke wurde bis November 1910 in zwei Schritten zum heutigen Endpunkt 33rd Street verlängert. Die Strecke verlief auch in Manhattan vollständig unterirdisch, bis 12th Street wurde der Tunnel bergmännisch, zwischen 12th und 33rd Street in offener Bauweise erstellt. Die ursprüngliche Endstation wurde in den 1930er Jahren im Zuge des Baus der benachbarten 6th Avenue Subway weitreichend umgebaut und rückte hierbei näher an die 32nd Street, die Station an der 28th Street wurde aufgrund des nun als zu gering eingestuften Stationsabstands stillgelegt. Die Station 19th Street wurde 1954 zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit aufgegeben.
Der Betrieb im südlichen Tunnel wurde im Sommer 1909 zwischen Exchange Place in Jersey City und Hudson Terminal auf der New Yorker Seite, etwa am Standort der heutigen Station World Trade Center, aufgenommen.
Bis November 1911 wurde das Netz im Wesentlichen auf seinen heutigen Umfang ausgebaut, lediglich der westliche Endpunkt in Newark wurde 1937 um rund 600 Meter von Park Place zur Pennsylvania Station verlegt. Das Netz hat seitdem eine Länge von 22,2 Kilometern, davon 11,5 Kilometer im Tunnel. Das System wurde 1962 von der Port Authority of New York and New Jersey übernommen und wird seitdem unter der Marke PATH betrieben.[9]
1913 ging in Buenos Aires die erste U-Bahn-Strecke der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt in Betrieb, die später in der Linie A der Subte aufging.
Parallel zur Entwicklung des Verkehrsmittels U-Bahn für den Personenverkehr wurden auch Netze für den innerstädtischen Güterverkehr angelegt.
Zwischen 1899 und 1906 baute die Chicago Tunnel Company eine Güter-U-Bahn auf, deren Netz zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung eine Länge von 97 Kilometern mit Strecken unter dem Großteil der Straßen der Innenstadt umfasste. Mit insgesamt 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von den Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung führten ab den 1940er Jahren zu einem erheblichen Rückgang der Umsätze, die Betreibergesellschaft meldete 1956 Insolvenz an. Das Netz wurde 1959 stillgelegt, die Tunnel wurden jedoch erhalten und werden bis in die Gegenwart zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.
Nach Vorbild des Chicagoer Systems entstand 1927 in London die London Post Office Railway (ab 1987 offiziell Mail Rail). Sie verband auf einer 10,5 Kilometer langen Ost-West-Strecke das Postsortieramt am Bahnhof Paddington mit sieben anderen Postämtern, der östliche Endpunkt lag beim Bezirkspostamt im Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Ämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.
Weitere Beispiele sind die 450 Meter lange Post-U-Bahn München (1910 bis 1988) und jene in Zürich (1938 bis 1981).
Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch dem Personentransport dienen können.
Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete im Wesentlichen die erste Phase des U-Bahn-Baus. Gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten und Parametern eine erste Reife erreicht, deren Erkenntnisse maßgeblich für den Ausbau bestehender und die Anlegung neuer Netze wurden; der elektrische Betrieb war erprobt und etabliert und durch bedeutende Fortschritte bei der Tunnelbautechnik und die Verfügbarkeit der Rolltreppe, die den zügigen und komfortablen Transport großer Mengen von Fahrgästen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Oberfläche ermöglichte, hatte sich die Untergrundbahn gegenüber der Hochbahn als bevorzugte Trassierungsvariante durchgesetzt. In Nordamerika, insbesondere in New York, wurden sogar in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme, deren Abmessungen sich noch stark an Straßenbahnwagen orientiert hatten, wurden mittlerweile als zu klein für die wachsende Zahl von Fahrgästen betrachtet. Die verbesserten Methoden des Tunnelbaus ermöglichten auch hier Verbesserungen durch größere Tunnelprofile, die den Einsatz größerer Fahrzeuge erlaubten, deren Abmessungen sich stärker an Eisenbahnwagen orientierten und eine höhere Kapazität boten. Durch Einbeziehung dieser neuen Erkenntnisse und Technologien bei der Erweiterung bestehender Netze entstanden in einigen Städten technisch nicht miteinander kompatible Teilnetze, beispielsweise die ab 1923 in Betrieb genommenen Strecken des Großprofilnetzes in Berlin (Linien U5 bis U9), deren breitere Züge nicht auf den älteren Strecken (Linien U1 bis U4) eingesetzt werden können (siehe auch hier).
Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa nur drei Netze neu in Betrieb: 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid, 1924 im katalanischen Barcelona und 1935 in Moskau. Weiterhin wurden 1938 in Rom die Arbeiten für eine erste Strecke aufgenommen, infolge des Kriegseintritts Italiens jedoch 1942 eingestellt (siehe auch hier). Im restlichen Europa verhinderten die Instabilität der Zwischenkriegszeit und später die Weltwirtschaftskrise den Bau neuer Netze. Außerhalb Europas wurden in Tokio (1927) und Osaka (1933) die ersten U-Bahnen Asiens in Betrieb genommen.
Vorschläge für eine U-Bahn in Madrid reichen zurück bis 1886, jedoch legte erst 1914 eine Gruppe von Ingenieuren einen Entwurf vor, der Grundlage für ein konkretes Projekt wurde. Dieser Entwurf sah ein doppelkreuzförmiges Netz aus jeweils zwei Nord-Süd- und Ost-West-Strecken vor, das im weiteren Verlauf der Planungen zu einem Radialnetz mit drei Strecken, die sich an der Puerta del Sol (Station Sol) im Zentrum der Innenstadt treffen (Linien 1, 2 und 3), und einer ergänzenden Tangentialstrecke in Ost-West-Richtung (Linie 4) weiterentwickelt wurde.
Die Arbeiten für die Strecke der Linie 1 wurden 1917 aufgenommen. Während das Königreich Spanien im Ersten Weltkrieg neutral war, stellte die kriegsbedingt angespannte Versorgungslage mit Baumaterialien in Europa dennoch eine Herausforderung für das Vorhaben dar. Die Strecke wurde am 17. Oktober 1919 eröffnet und führte über rund 3,5 Kilometer von Sol über die Haupteinkaufsstraße Gran Vía bis Cuatro Caminos am damaligen nördlichen Stadtrand Madrids. Im Dezember 1921 folgte eine Erweiterung von Sol in südwestliche Richtung zum Hauptbahnhof Atocha, die im Mai 1923 nochmals bis Puente de Vallecas verlängert wurde. Im Norden erhielt die Strecke im März 1929 eine Verlängerung bis Tetuán, womit sie eine Länge von 9,4 Kilometern erreichte. Der erste Abschnitt der Linie 2 wurde am 11. Juni 1924 eröffnet und führte von Sol über 3,8 Kilometer nach Osten bis Ventas. Westlich von Sol wurde die Linie auf einer zweiten Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt verlängert; im Dezember 1925 zunächst bis Quevedo, im September 1929 bis Cuatro Caminos, wo sie erneut auf die Linie 1 traf. Im September 1932 erhielt die Linie eine 1,1 Kilometer lange Zweigstrecke zwischen Goya und Diego de León, die jedoch im Jahr 1958 an die Linie 4 abgegeben wurde. Ebenfalls im Dezember 1925 hatte die Linie zudem ab Ópera einen rund 1,1 Kilometer langen Abzweig zur Estación del Norte (heute: Príncipe Pío) erhalten, der jedoch seit seiner Eröffnung als eigenständige Linie betrieben wird (Linie R für es. „ramal“, dt. „Abzweig“). Der erste, 1,4 Kilometer lange Abschnitt der Linie 3 folgte am 9. August 1936, wenige Wochen nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs, zwischen Sol und Embajadores im Süden. Der weitere Ausbau wurde durch die fortschreitenden Kriegshandlungen gehemmt und nach Ende des Konflikts im April 1939 war Madrid wie andere spanische Städte von zahlreichen Kriegsschäden betroffen. Da sich das nunmehr franquistische Spanien im Zweiten Weltkrieg im Wesentlichen nicht an den aktiven Kriegshandlungen beteiligte, spielte der Konflikt für den Alltag des Landes eine insgesamt geringere Rolle, wie schon im Ersten Weltkrieg war der U-Bahn-Bau jedoch von Engpässen bei der Versorgung mit bestimmten Materialien betroffen. Trotz dieser Umstände konnten im Juli 1941 eine Verlängerung der Linie 3 von Sol in nordwestliche Richtung bis Argüelles und 1944 die Linie 4 zwischen Argüelles und Goya in Betrieb genommen werden.
Konstruktiv orientierten sich die Planer der ersten vier Linien eng an der Métro Paris mit bergmännisch angelegten Tunneln und Gewölbestationen, wobei die günstigen Bodenverhältnisse in Madrid den Bau eines vollständig unterirdischen Netzes vereinfachten. Anders als in Paris wurde eine Stromversorgung über Oberleitung und die seltene, von der damaligen Madrider Straßenbahn übernommene Spurweite von 1445 mm gewählt. Das Gesamtvorhaben wurde maßgeblich durch König Alfons XIII. befördert, der die U-Bahn als bedeutenden Beitrag zur Modernisierung Madrids betrachtete und eine Million Peseten aus seinem Privatvermögen beisteuerte und so auch zur Gewinnung weiterer Geldgeber beitrug. Zur Anerkennung seines Engagements erhielt die für Bau- und Betrieb der Metro gegründete Gesellschaft den Namen Compañía Metropolitano Alfons XIII, der jedoch nach Ausrufung der Zweiten Republik im Jahr 1931 in Compañia Metropolitano de Madrid geändert wurde.[109][65]
In Barcelona errichteten ab Anfang der 1920er Jahre die zwei privaten Unternehmen Gran Metropolità de Barcelona (kurz: Gran Metro) und Ferrocarril Metropolità de Barcelona (Metro Transversal) die ersten U-Bahn-Strecken. Als erstes eröffnete die Gran Metro am 30. Dezember 1924 eine 2,8 Kilometer lange Strecke von der Plaça de Catalunya im Zentrum der Innenstadt über die Passeig de Gràcia bis Lesseps nordwestlich der Innenstadt. 1925 erhielt die Strecke eine kurze Verlängerung in Richtung der Küste unter der Rambla bis Liceu. Ende 1926 kam eine 1,2 Kilometer lange Zweigstrecke von Passeig de Gràcia unter der Via Laeitana bis Jaume I hinzu, die Anfang 1934 bis Correos (westlich der heutigen Station Barceloneta, 1972 geschlossen) verlängert wurde. Die Metro Transversal eröffnete anderthalb Jahre nach der Gran Metro am 10. Juni 1926 eine 3,9 Kilometer lange Strecke zwischen Catalunya, die damit zum Knoten zwischen den Strecken der beiden Gesellschaften wurde, und Bordeta (westlich der heutigen Station Mercat Nou, 1983 geschlossen). Die Strecke wurde 1932 und 1933 in insgesamt drei Etappen nach Westen bis Santa Eulàlia und nach Osten über Arc de Triomf nach Marina verlängert und wuchs damit auf insgesamt 6,1 Kilometer. An der Plaça d'Espanya wurde zudem gleichzeitig mit der U-Bahn-Station der Metro Transversal ein Bahnhof für die Vorortbahnen der Ferrocarrils Catalans (heute: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)) errichtet. Gran Metro und Metro Transversal wurden 1961 in die städtischen Verkehrsbetriebe Ferrocarril Metropolità de Barcelona eingegliedert. Die beiden Äste der Gran Metro wurden 1972 getrennt, die Strecke zwischen Liceu und Lesseps wurde 1973 zur Linie L3 und die Zweigstrecke nach Correos wurde in die Linie L4 integriert. Die Strecke der Metro Transversal ging gleichzeitig in der Linie L1 auf.
Die Strecken von Gran Metro und Metro Transversal verliefen größtenteils bzw. ausschließlich unterirdisch und folgten in wesentlichen Teilen bestehenden Straßenverläufen, wurden jedoch vorwiegend bergmännisch aufgefahren, nur vereinzelt wurden Tunnel in offener Bauweise angelegt. Während die Strecke der Gran Metro in Normalspur (1435 mm) gebaut wurde, wurde die Metro Transversal mit Spanischer Breitspur (1672 mm) und einem Wagenprofil von 3,1 Metern entworfen, da zunächst eine Verbindung der Haupteisenbahnstrecken aus südlicher und nördlicher Richtung über den Tunnel vorgesehen war. Diese Planungen wurden später nicht umgesetzt, stattdessen wurden gemeinsame viergleisige Tunnelbauwerke für U-Bahn und Nahverkehrszüge angelegt, zunächst mit der Verlängerung von Catalunya nach Arc de Triomf Anfang der 1930er Jahre, dann in den 1950er Jahren bis zur U-Bahn-Station Fabra i Puig bzw. dem Bahnhof Sant Andreu Arsenal.[65]
Die erste U-Bahn der Sowjetunion wurde am 15. Mai 1935 in Moskau mit dem ersten Abschnitt der heutigen Sokolnitscheskaja-Linie eröffnet. Die Strecke führte über 8,4 Kilometer von Sokolniki nordöstlich des Zentralbezirks über die Innenstadt bis zur heutigen Station Park Kultury im Südwesten der Innenstadt.
Erste Überlegungen für eine U-Bahn waren bereits im Kaiserreich entwickelt worden, konnten jedoch u. a. aufgrund des Eintritts Russlands in den Ersten Weltkrieg und später aufgrund der Instabilität infolge der Russischen Revolution zunächst nicht weiter verfolgt werden. Die Planungen wurden erst nach Gründung der Sowjetunion (30. Dezember 1922) wieder aufgenommen und sind nicht zuletzt auch im Kontext des Ausbaus Moskaus zur Hauptstadt der Sowjetunion und Schaufenster des Sozialismus zu betrachten, nachdem die Stadt erst 1918 nach Gründung der RSFSR die Funktion der russischen Hauptstadt von Sankt Petersburg übernommen hatte. Darüber hinaus sollte das Vorhaben die Modernisierungs-, Transformations- und Ordnungskraft des Sozialismus und der sozialistischen Führung unter der Kommunistischen Partei demonstrieren.[110]
Im Rahmen der Planungen wurden unter anderem die bestehenden Systeme in New York, London und Berlin untersucht und technische Berater aus dem Vereinigten Königreich verpflichtet, die allerdings nach Vorwürfen der Spionage und Sabotage und einem anschließenden Schauprozess von ihren Aufgaben entbunden und 1933 ausgewiesen wurde.[111] Für den Bau wurden Industrie- und Bergarbeiter, Mitglieder des Komsomol und große Teile der Moskauer Zivilbevölkerung eingesetzt, weshalb das Vorhaben als Gemeinschaftsaufgabe und -leistung des gesamten Landes unter Führung der Kommunistischen Partei präsentiert wurde.[112]
Eine zentrale und das System bis in die Gegenwart auszeichnende Besonderheit waren die sehr großzügig dimensionierten und äußerst aufwändig ausgestalteten Stationen, die ideologisch grundiert als Paläste der Volkes und Paläste der Arbeiterklasse bezeichnet wurden (siehe auch hier).[113] Der besondere gestalterische Anspruch sollte dabei bewusst auch die Bedeutung öffentlicher bzw. der Allgemeinheit gewidmeter Güter im Sozialismus unterstreichen und das System von den gestalterisch schlichteren Netzen im kapitalistischen Ausland abheben. Eine weitere Besonderheit ist die von Anfang an eingeplante sehr große Tiefenlage der Stationen, um diese gleichzeitig als Luftschutzbunker nutzen zu können.[114] Zum ersten und bislang einzigen Mal zu diesem Zweck genutzt wurden die Anlagen wenige Jahre nach Eröffnung der Metro, als die Moskauer Bevölkerung im Jahr 1941 Schutz vor den Luftangriffen der Wehrmacht suchte (siehe auch hier).[115]
Das Moskauer System begründete in vielerlei Hinsicht technische und konzeptionelle Standards, die prägend für die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts realisierten U-Bahn-Projekte in anderen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten wurden (siehe auch hier).
Die erste U-Bahn Asiens wurde am 30. Dezember 1927 in Tokio eröffnet. Die 2,2 Kilometer lange Strecke der privaten Tokyo Underground Railway Company verband die Fernbahnhöfe Asakusa und Ueno nordöstlich des Zentrums Tokios und wurde bis 1934 in mehreren Schritten bis zum Bahnhof Shimbashi im südlichen Teil des Zentrums verlängert. Zwischen 1935 und 1938 baute die ebenfalls private Tokyo Rapid Transit Railway Company eine Strecke vom erst 1932 nach Tokio eingemeindeten Shibuya nach Shimbashi. Am 16. September 1939 wurde der durchgehende wechselseitige Betrieb zwischen beiden Betreibern aufgenommen, womit die Strecke ihre finale Länge von rund 14,4 Kilometern erreichte. Sie erschließt seitdem das Gebiet der heutigen fünf zentralen Bezirke Chiyoda, Chūō, Minato, Shibuya und Taitō und u. a. das bereits 1939 bedeutende Geschäfts-, Einkaufs- und Vergnügungsviertel Ginza rund um die gleichnamige Hauptstraße. Nach ihr wird die Linie seit 1953 als Ginza Line bezeichnet, um sie von der zu dieser Zeit in Bau befindlichen zweiten Tokioter U-Bahn-Linie, der Marunouchi Line, zu unterscheiden. In Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur orientierten sich die Planer der späteren Ginza Line stark an den bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen, u. a. an Berlin und New York, und übernahmen u. a. die dort verwendete Normalspur – im Gegensatz zur sonst in Japan üblichen Kapspur – und die Elektrifizierung über eine seitliche Stromschiene.
Tokyo Underground Railway Company und Tokyo Rapid Transit Railway Company wurden 1941 durch die Regierung zur Teito Rapid Transit Authority verschmolzen und verstaatlicht, um Planung, Bau und Betrieb weiterer Strecken in Tokio und seinem Umland zu übernehmen. Das Unternehmen befindet sich seitdem im gemeinsamen Eigentum des japanischen Staates und der Stadt Tokio bzw. seit Auflösung der Stadt Tokio als eigenständiger Gebietskörperschaft 1943 der zum selben Zeitpunkt neu konstituierten Präfektur Tokio. 2004 erfolgten die formale Privatisierung und die Umbenennung in Tokyo Metro Company (ja. 東京メトロ, Tōkyō Metoro). Neben ihr gibt es seit 1960 das zur Präfektur Tokio gehörende Tokyo Metropolitan Government Transportation Bureau, das unter dem Namen Toei als zweite U-Bahn-Gesellschaft agiert und heute vier der 13 Linien des Tokioter Netzes betreibt.[67]
Osaka nahm bereits in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum Bau der ersten Strecke in Tokio Planungen für eine eigene U-Bahn auf, die 1925 im Beschluss über den Bau eines 54,8 Kilometer langen Netzes mir vier Linien mündeten. Der Baubeginn erfolgte 1930, der erste, 3 Kilometer lange Abschnitt der Midōsuji Line wurde am 20. Mai 1933 eröffnet und führte im Wesentlichen entlang der gleichnamigen Nord-Süd-Hauptstraße von den wichtigen Fernbahnhöfen Umeda und Osaka im Norden der Innenstadt nach Shinsaibashi im Zentrum. Die Strecke wurde bis 1938 in zwei Schritten über den Bahnhof Namba bis zum Bahnhof Tennōji verlängert und erreichte damit eine Länge von 7,5 Kilometern. Die bereits laufenden Arbeiten für eine weitere Verlängerung mussten 1943 aufgrund der laufenden Kriegshandlungen unterbrochen werden und konnten erst 1952 abgeschlossen werden.
Wie bei der Ginza Line in Tokio orientierte sich die Planung in Osaka an bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen und übernahm ebenfalls Normalspur und Stromschiene. Die Strecke wurde durch das städtische Osaka Municipal Transportation Bureau gebaut und war die erste U-Bahn-Strecke Japans, die aus öffentlichen Mitteln finanziert wurde. Die U-Bahn befindet sich bis heute im Eigentum der Stadt, 2018 wurde sie jedoch in Hinblick auf eine mögliche spätere Privatisierung an die neu gegründete städtische Osaka Metro Company (ja. 東京メトロ, Ōsaka Metoro) übertragen.[69]
Während und unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ruhte der U-Bahn-Bau nahezu überall auf der Welt, wurde jedoch schon bald wieder aufgenommen. Bis in die frühen 1970er Jahre beschränkten sich neue Netze weiterhin auf Haupt- und Großstädte in West- und Mitteleuropa, Nordamerika, Japan und in der Sowjetunion (siehe hier).
Das erste neue System nach dem Krieg und die erste U-Bahn Nordeuropas wurde 1950 in Stockholm mit dem ersten Abschnitt der Grünen Linie zwischen Slussen und Hökarängen in Betrieb genommen, wobei der Abschnitt zwischen Johanneshov (heute: Gullmarsplan) und Blåsut aus einer bestehenden Vorortstraßenbahn hervorging. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass das im Krieg offiziell neutrale Schweden nicht an aktiven Kriegshandlungen beteiligt war und seine U-Bahn-Planungen und den Bau von Strecken und weiterer Infrastruktur, die bereits für den späteren U-Bahn-Betrieb ausgelegt waren, auch während der Kriegsjahre verfolgen konnte.[116]
Es folgten Toronto (1954) als größte Stadt Kanadas und Hauptstadt der Provinz Ontario, die italienische Hauptstadt Rom (1955) mit der ersten U-Bahn des Landes (siehe auch hier), Cleveland (1955), das zu diesem Zeitpunkt zu den bevölkerungsreichsten Städten der Vereinigten Staaten zählte und ein bedeutender Industriestandort war, Nagoya (1957) als Hauptstadt der Präfektur Aichi und ebenfalls bedeutendes Industrieszentrum sowie die portugiesische Hauptstadt Lissabon (1959). In den 1960er Jahren folgten Mailand (1964) als zweitgrößte Stadt Italiens und Hauptstadt der Lombardei, Norwegens Hauptstadt Oslo (1966), Montreal (1966) als zweitgrößte Stadt Kanadas und größtes urbanes Zentrum der Provinz Québec, das niederländische Wirtschafts- und Logistikzentrum Rotterdam (1968), Mexiko-Stadt (1969) als Hauptstadt und größte Stadt des Landes, München (1971) als Hauptstadt und größte Stadt Bayerns sowie Gastgeber der Olympischen Sommerspiele 1972, Sapporo (1972) als Hauptstadt und größte Stadt der Präfektur Hokkaidō sowie Gastgeber der Olympischen Winterspiele 1972 (siehe auch hier), Nürnberg (1972) als zweitgrößte Stadt Bayerns, San Francisco (1972) als Zentrum einer der größten Ballungsräume der Vereinigten Staaten und Yokohama als bedeutende Hafen- und Industriestadt in der Metropolregion Tokio und Hauptstadt der Präfektur Kanagawa.[117]
In Westeuropa, Nordamerika und Japan wurden Stadt- und Verkehrsplanung von den 1950er bis in die 1970er Jahre – in den Vereinigten Staaten vielfach auch bis in die Gegenwart – maßgeblich von der Massenmotorisierung und den eng hiermit und miteinander verbundenen planerischen Leitbildern der funktionsgetrennten Stadt im Sinne der Charta von Athen und der autogerechten Stadt geprägt, die in den kriegszerstörten Städten Europas und Japans damit auch vielfach planerische Grundlage des Wiederaufbaus wurden.
Infolge der planerisch gewünschten funktionalen Entmischung der Städte mit weitgehender räumlicher Trennung von Wohn-, Arbeits-, Versorgungs- und Freizeitstandorten und zusätzlich verstärkt durch die gleichzeitige Suburbanisierung, das heißt des Wachstums der Siedlungsgebiete in ihren bisherigen Randbereichen, ergab sich ein grundsätzlich erhöhter Mobilitätsbedarf. Während dieser in den weiterhin verdichteten städtischen Räumen und den neu entstehenden Großwohnsiedlungen effizient durch den ÖPNV bedient werden konnte und in zahlreichen Städten neben umfangreichen Ausbauvorhaben für den Kfz-Verkehr auch ehrgeizige ÖPNV-Vorhaben verfolgt wurden (s. u.), waren die wachsenden Siedlungen in der Vorstadt, am Stadtrand und auf der bildlichen oder tatsächlichen grünen Wiese häufig vorrangig auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet bzw. wurden durch ihn maßgeblich ermöglicht und befördert und boten sich aufgrund ihrer teilweise geringen bis sehr geringen baulichen Dichte nicht für eine ÖPNV-Erschließung an.
Die rapide wachsende Zahl privater Kraftfahrzeuge führte in zahlreichen europäischen Städten zu Konflikten mit der Straßenbahn, die nach dem Krieg noch vielfach die Hauptlast des städtischen Nahverkehrs trug und mit dem Kfz-Verkehr um begrenzte Verkehrsflächen konkurrierte. Die Städte des Kontinents gelangten in der Frage des weiteren Umgangs mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn bzw. der Weiterentwicklung ihrer ÖPNV-Netze zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen; in Frankreich (siehe hier) und im Vereinigten Königreich (siehe hier) wurde die bereits in den 1920er und 1930er Jahren begonnene Stilllegung der Straßenbahnnetze mit wenigen Ausnahmen bis zum Beginn der 1960er Jahre abgeschlossen und der städtische Nahverkehr abseits der bereits bestehenden U-Bahn-Systeme in London, Glasgow und Paris auf Busse umgestellt.[47][118] Während auch in der Bundesrepublik die Straßenbahnbetriebe zahlreicher kleinerer Städte geschlossen wurden (siehe hier), favorisierte eine große Zahl der deutschen Großstädte grundsätzlich den Erhalt der Straßenbahn, betrachtete jedoch Anpassungen als erforderlich (s. u.).
Um den wachsenden Spannungen zwischen Straßenbahn und privaten Kraftfahrzeugen zu begegnen, wurde zunächst vielfach die Verlegung bestehender innerstädtischer Straßenbahnstrecken, die durch die am stärksten vom Kfz-Verkehr in Anspruch genommenen Straßen verliefen, in neue Tunnel verfolgt, sodass Straßenbahn und MIV auf getrennten Ebenen unabhängig voneinander verkehren sollten. Die weniger belasteten Außenstrecken sollten im Wesentlichen erhalten und an die neuen Tunnel angeschlossen und auch durch oberirdische Neubaustrecken ergänzt oder ersetzt werden. Planungen für solche Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) wurden u. a. in München (Beschlussfassung im Stadtrat: 1959),[119] Stuttgart (1961),[120] Köln (1962)[121] und Nürnberg (1963)[122] sowie in verschiedenen Städten des Ruhrgebiets verfolgt.[123][124]
Wenige Jahre nach ihrer Entscheidung für den Ausbau der bestehenden Straßenbahnnetze und teilweise während der bereits laufenden Umsetzung erster Streckentunnel entschieden sich einige der genannten Städte, anstelle der U-Strab eine vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn zu bauen bzw. ihr Netz langfristig in diese Richtung zu entwickeln. Köln,[121] München[119] und Nürnberg[122] fassten entsprechende Beschlüsse im Laufe des Jahres 1965 – München beschloss zu diesem Zeitpunkt ein U-Bahn-Zielnetz für die gesamte Stadt, hatte jedoch bereits 1963 den perspektivischen Ausbau der zu diesem Zeitpunkt geplanten U-Strab-Strecken für eine Voll-U-Bahn beschlossen –, Stuttgart 1969.[120] Hinzu kamen Frankfurt, das zuvor den Bau einer U-Strab untersucht, jedoch verworfen und stattdessen bereits 1961 die langfristige Weiterentwicklung seines Straßenbahnnetzes zu einer U-Bahn beschlossen hatte,[125] Bremen, das ebenfalls die langfristige Umwandlung seines Straßenbahnnetzes zur Voll-U-Bahn verfolgte,[21] sowie Hannover (1965)[126] und Düsseldorf (1968),[123] die ebenfalls eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatten.
Ab Ende der 1960er Jahre erarbeitete das Land Nordrhein-Westfalen parallel zu den einzelnen Städten eine umfassende Rahmenplanung für den städtischen und stadtregionalen Schienennahverkehr, die für die drei Ballungsräume Rhein-Ruhr, Köln/Bonn und Bielefeld U-Bahn-Netze auf Grundlage einheitlicher technischer Parameter vorsah und durch besondere Fördermaßnahmen des Landes begleitet wurde. Die gemeinsamen technischen Merkmale umfassten insbesondere die vollständig kreuzungsfreie Trassierung, Elektrifizierung über Stromschiene, Stationen mit 115 Meter langen Hochbahnsteigen und den Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps, 1972 konkretisiert im Konzept des sogenannten A-Wagens. Die Spezifikationen wurden maßgeblich durch die Ende der 1960er Jahre bereits in Bau befindlichen U-Strab-Tunnel in Essen beeinflusst, die sich ihrerseits an den Großprofillinien der Berliner U-Bahn orientierten. Obschon es sich bei den geplanten Systemen aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung um U-Bahnen gehandelt hätte (siehe hier), verwendete Nordrhein-Westfalen die Bezeichnung Stadtbahn, um die städteverbindende Funktion des Verkehrsmittels zu betonen. Der 1969 vorgestellte Leitplan Öffentlicher Personennahverkehr beinhaltete für das Ruhrgebiet den Aufbau eines rund 200 Kilometer langen Netzes, nach Einbeziehung Düsseldorfs Anfang der 1970er Jahre betrug die projektierte Länge rund 300 Kilometer. Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme sollte bis zum Jahr 2000 erfolgen, ein Grundnetz besonders wichtiger Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern sollte bereits 1980 fertiggestellt werden. 1969 gründeten die Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen und Recklinghausen sowie die damals noch selbstständige Stadt Wattenscheid die Stadtbahngesellschaft Ruhr, nach Beitritt Hattingens und Düsseldorfs 1971 bzw. 1972 Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, als gemeinsame Planungs- und Koordinierungsinstanz für die Umsetzung der Stadtbahn. Die bestehenden und teilweise bereits in Umsetzung befindlichen Planungen in Düsseldorf und den Städten des Ruhrgebiets sowie in Köln wurden in die Rahmenplanung integriert und an deren technische Vorgaben angepasst. Bielefeld, das zuvor eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatte, beschloss 1970 den Umbau seines Straßenbahnnetzes auf Grundlage der neuen gemeinsamen Parameter.[123][124]
Nachdem die Bauarbeiten für die einzelnen Netze kurze Zeit nach den jeweiligen Beschlussfassungen aufgenommen und erste U-Bahn-mäßig ausgebaute Strecken in Betrieb genommen worden waren, zeichnete sich bereits ab den 1970er Jahren in der Mehrzahl der potentiellen deutschen U-Bahn-Städte ab, dass der Bau vollständig kreuzungsfrei trassierter Netze im bislang vorgesehenen Umfang allenfalls sehr langfristig erreicht werden könnte und dass insbesondere die Finanzierung nicht gesichert war. In der Folge nahmen die Städte nach und nach Abstand von den bisherigen Planungen und wandelten sie erneut in Richtung eines Mischsystems ab, das die als Teil der U-Bahn-Planung entworfenen Tunnelstrecken mit oberirdischen, bevorzugt auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführten Außenstrecken kombiniert. Die Netze wurden unter dieser neuen Maßgabe weiterentwickelt und gingen letztlich in den heutigen Stadtbahn-Systemen von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr auf.[120][121][123][124][125][126] Bremen gab seine U-Bahn-Planungen vor dem Bau der geplanten Tunnelstrecken auf und modernisierte sein Straßenbahnnetz konventionell, hatte allerdings in den 1960er und 1970er Jahren in Hinblick auf den späteren U-Bahn-Betrieb mehrere kreuzungsfreie, teilweise in Hochlage geführte Streckenerweiterungen realisiert.[21] Lediglich München und Nürnberg setzten ihre Planungen weitgehend entsprechend der ursprünglichen Konzeption um und stellten vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze her. Gleichzeitig behielten beide Städte ihre Straßenbahnen und entwickelten auch diese weiter.
Die Prinzipien der Charta von Athen übten auch auf die Stadtplanung in den sozialistischen Staaten des östlichen Mitteleuropas und Osteuropas erheblichen Einfluss aus. Da sich der private Pkw-Besitz jedoch nicht in derselben Geschwindigkeit wie in Westeuropa entwickelte, spielte der ÖPNV hier eine wesentlich größere Rolle und bestehende Straßenbahnnetze wurden hier grundsätzlich erhalten.
Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahnen aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (Eröffnung: 1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Bukarest (1979), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.
Für Aşgabat, Bischkek, Chișinău, Duschanbe, Tallinn und Vilnius, die Hauptstädte der weiteren Unionsrepubliken, wurden zu Zeiten der Sowjetunion keine U-Bahn-Planungen verfolgt, da diese damals weniger als eine Million Einwohner hatten, was als grundsätzliche Voraussetzung für den Bau einer U-Bahn angesetzt wurde.
Die technischen Grundlagen basierten in den meisten der neu geschaffenen Netze auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station im Netz mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Im Gegenzug wird ein besonders aufwendiger Umsteigeknoten mit drei Ebenen und zahlreichen Verbindungsgängen vermieden. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zu- und Abgangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Als Rollmaterial wurden – entsprechend der für den RGW typischen arbeitsteiligen Spezialisierung der nationalen Industrien auf bestimmte Produkte und Leistungen – in den meisten Netzen Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die teilweise bis in die Gegenwart verwendet werden. Einzelne Prototypen in der Tschechoslowakei, wo ČKD Tatra 1970 die Baureihe R1 vorstellte, und in Ungarn, wo Ganz 1986 einen Zug des Typs G2 baute, blieben hingegen ohne nachhaltigen Erfolg. Wie in Moskau wurden Tunnel und Stationen häufig in erheblicher Tiefe angelegt, um im Kriegsfalls als Luftschutzbunker genutzt werden zu können (siehe auch hier). Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier).
Für die Spurweite wurde das im jeweiligen Land bei der Eisenbahn übliche Maß übernommen, das heißt für die meisten Netze russische Breitspur (1520 bis 1524 mm), in der Tschechoslowakei (Prag), in Polen (Warschau) und Bulgarien (Sofia) Normalspur (1435 mm). Die Spurweite des Bukarester Netzes weicht mit 1432 mm geringfügig von der ansonsten auch in Rumänien verwendeten Normalspur ab. Die Stromversorgung erfolgte in allen Netzen über eine seitliche Stromschiene, meist mit 825 V Gleichspannung, in Prag, Bukarest und Warschau abweichend mit 750 V Gleichspannung, wie auch bei den vier deutschen U-Bahnen.
Die 1973 eröffnete U-Bahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weist ebenfalls die oben genannten Merkmale auf, insbesondere die extrem tiefe Lage von Tunneln und Stationen, die großen Haltestellenabstände, die reichhaltige Ausgestaltung der Stationen, die hier einen starken Fokus auf großformatige, als Mosaik ausgeführte Wandbilder hat (siehe auch hier), und die Verwendung von Zugfolgeuhren. Anders als in den osteuropäischen Netzen wurden jedoch in China produzierte Fahrzeuge des Typs DK4 und keine sowjetischen Fabrikate eingesetzt.
Unter den U-Bahnen in den Mitgliedstaaten des RGW nahmen die Systeme in Ost-Berlin und Bukarest eine Sonderstellung ein.
In Ost-Berlin, das neben Budapest und Moskau als einzige Stadt im Ostblock bereits vor dem Zweiten Weltkrieg über eine U-Bahn verfügt hatte, wurden die bestehenden technischen Parameter beibehalten und es wurden keine Planungen nach Muster der oben genannten Vorhaben verfolgt. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben umfassten mit der 1973 eröffneten Station Tierpark der heutigen U5 lediglich eine unterirdische Haltestelle, ansonsten beschränkte sich der Ausbau auf oberirdische Erweiterungen. Tierpark wurde als Verlängerung einer bestehenden Tunnelstrecke in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage angelegt und weist eine sachliche Gestaltung auf, die sich in die Stilistik des bestehenden Netzes einfügt.[127] Als Rollmaterial wurden die vorhandenen Vorkriegsbaureihen sowie in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.[128]
In Bukarest war es erklärtes Ziel von Staatspräsident Nicolae Ceaușescu, die U-Bahn nach Möglichkeit ohne ausländische Hilfe und ausländische Technologien zu planen und umzusetzen, um die Unabhängigkeit und Leistungsfähigkeit Rumäniens, seiner Industrie und seines Ingenieurwesens zu demonstrieren, weshalb sich das System in einer Reihe markanter Punkte von anderen osteuropäischen Netzen unterscheidet. Zunächst sah das Anfang der 1970er Jahre erarbeitete Zielnetz zwei sich an der Piața Unirii kreuzende Durchmesserlinien und eine 35 Kilometer lange Halbringlinie durch den Norden, Westen und Süden der Stadt vor und unterschied sich damit von den ansonsten geplanten Sekantennetzen. Allerdings wurden die Planungen im weiteren Verlauf abgeändert, u. a. mehrfach nach persönlicher Intervention Nicolae und Elena Ceaușescus. Der Anspruch auf technologische Unabhängigkeit zeigte sich u. a. im Einsatz von in Rumänien entwickelten und produzierten Fahrzeugen des Typs REM vom Hersteller Astra IVA. Ungewöhnlich war zudem der Betrieb durch die Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR)[129] im Unterschied zu den ansonsten auch in Osteuropa üblichen kommunalen Betreibern. Der gegenwärtige Betreiber Metrorex S.A. untersteht ebenfalls unmittelbar dem rumänischen Verkehrsministerium. Weiterhin verzichtete Bukarest weitgehend auf die reichhaltige Ausgestaltung von Stationen und wählte stattdessen insgesamt reduziertere und diszipliniertere Entwürfe.[60]
Belgrad, zunächst Hauptstadt des ebenfalls sozialistischen, jedoch blockfreien Jugoslawiens und ab 1992 Hauptstadt der diversen Nachfolgestaaten Jugoslawiens, beschäftigt sich seit 1968 mit dem Bau einer eigenen U-Bahn, brachte jedoch lange Zeit keines der verschiedenen im Laufe der Jahrzehnte vorgeschlagenen Netze zur Umsetzung.[60] Im Mai 2023 schloss die Stadt jedoch mit einem internationalen Konsortium aus Power China, Alstom Aegis, Systra und DB Engineering & Consulting einen Vertrag über den Bau einer ersten von drei geplanten Linien. Die Eröffnung ist für das Jahr 2030 avisiert.[130][131]
Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeitserklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land[132] insgesamt verworfen.[59] In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen bzw. in Omsk 2018 offiziell eingestellt. In Donezk ist in Hinblick auf eine mögliche Fertigstellung zu berücksichtigen, dass die Stadt im Rahmen des russisch-ukrainischen Krieges seit 2014 umkämpft ist bzw. von offenen Kriegshandlungen betroffen ist.
Während der U-Bahn-Bau bis zur Mitte den 20. Jahrhunderts maßgeblich durch Haupt- und Großstädte Westeuropas, der Vereinigten Staaten und Japans dominiert wurde und sich weltweit auf weniger als zwei Dutzend Städte beschränkte, wuchs die Zahl der Netze ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verstärkt und erstmals auch in anderen Weltteilen in bedeutendem Umfang.
Insbesondere ab den 1970er Jahren entwickelte sich das Wachstum sprunghaft und umfasste außerhalb der weiterhin steigenden Zahl von Netzen in Westeuropa und Nordamerika und der neuen Systeme in Lateinamerika und den sozialistischen Staaten des östlichen Europas im Schwerpunkt die Haupt- und Großstädte Asiens.
Das in den 1970er Jahren begonnene Wachstum setzt sich in das frühe 21. Jahrhundert fort. Während in den frühen U-Bahn-Regionen Westeuropa, Nordamerika und Japan nur noch wenige neue Netze angelegt bzw. projektiert werden und sich das Wachstum vorrangig auf den Ausbau bestehender Systeme konzentriert, bilden ab der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts vor allem Ost- und Südasien die wichtigsten globalen Entwicklungsschwerpunkte; gab es bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme in diesen Regionen, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio (Inbetriebnahme: 1927), Osaka (1933) und Nagoya (1957) alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen.[2] Mit 22 Netzen entfiel die Hälfte davon auf China, weitere elf auf Indien. Im gleichen Zeitraum ergab sich zudem ein deutliches Wachstum im Nahen Osten und Nordafrika von drei auf zehn Systeme.
Seit Beginn der 2020er Jahre eröffneten weltweit weitere 20 Netze, der Großteil hiervon ebenfalls in China. Am 30. Juni 2023 wurde mit der Skyline in der hawaiianischen Hauptstadt Honolulu die erste U-Bahn Polynesiens und Ende 2023 mit der Blue Line des Lagos Rail Mass Transit das erste System im subsaharischen Afrika und das nach Kairo und Algier dritte auf dem gesamten afrikanischen Kontinent in Betrieb genommen. Ebenfalls im Jahr 2023 eröffneten die Systeme in Sydney als erstes Netz Australiens und das Réseau express métropolitain in Montreal, das die bestehende Metro der Stadt ergänzt.
In allen Teilen der Welt sind weiterhin neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung. In Europa wird in Belgrad,[130] Cluj-Napoca,[133] Dublin[134] und Thessaloniki[135] der Bau neuer Netze verfolgt, hinzu kommen die Systeme in Donezk und Tscheljabinsk, die sich seit 1992 in Bau befinden, deren Eröffnung jedoch weiterhin nicht absehbar ist.
Großveranstaltungen wie Weltausstellungen, Olympische Spiele, Fußball-Weltmeisterschaften und Fußball-Europameisterschaften sind vielfach Anlassgeber und Katalysator für weitreichende stadt- und verkehrsplanerische Entwicklungsprozesse und für erhebliche Investitionen in Erneuerung, Modernisierung und Ausbau öffentlicher sowie privater Infrastruktur, um beispielsweise Bauland zu mobilisieren und zu erschließen, Sportanlagen und Ausstellungsgebäude zu errichten und Verkehrssysteme auf Straße und Schiene für den Transport von Besuchern, Personal und Material während der Veranstaltung und ggf. für die Nachnutzung und weitere Entwicklung des Veranstaltungsgeländes herzustellen und anzupassen.
Neben der unmittelbaren praktischen Dimension sind solche Investitionen auch im Kontext der bedeutenden Schaufensterfunktion zu betrachten, mit der Veranstaltungen der genannten Art für die Gastgeberstadt und häufig für das gesamte Land verbunden sind, da sie die Gelegenheit eröffnen, einer globalen Öffentlichkeit Besonderheiten, Qualitäten und Leistungen des Gastgebers – bzw. eine vom Gastgeber gewünschte Version hiervon – zu präsentieren. Aus diesem Repräsentationsgedanken ergeben sich häufig ein erhöhter Anspruch an Qualität und Maßstab von Infrastruktureinrichtungen und eine größere Bereitschaft lokaler und nationaler Geldgeber zur Bereitstellung der zur Umsetzung erforderlichen Mittel.[136] Ebenso befördern das Vorhandensein eines gesetzten Eröffnungsdatums und teilweise auch der Wunsch nach Vermeidung eines Gesichtsverlustes infolge der Nichterreichtung zugesagter Leistungen eine zügige Umsetzung und die Bereitstellung ggf. erforderlicher zusätzlicher Ressourcen.
Nachfolgend eine Auswahl von Großveranstaltungen, die Ausgangspunkt und/oder Beförderer von U-Bahn-Vorhaben waren.
Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über unabhängig trassierte städtische Bahnen und Bahnstrecken bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs.
Stadt | Land | Betrieb | Eröffnung | El. Betrieb | Anmerkungen |
---|---|---|---|---|---|
Brooklyn, heute New York City |
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Atlantic Avenue Tunnel | 3. Dezember 1844 | nein | Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt und mit der Atlantic Avenue überbaut, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt. |
London | ![]() |
Metropolitan Railway | 10. Januar 1863 | ja | Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington mit sieben Stationen; zunächst Dampfbetrieb, Elektrifizierung ab 1905; erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line der London Underground. |
New York City | ![]() |
West Side and Yonkers Patent Railway | 1867 | nein | Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in der Greenwich Street und der 9th Avenue. |
London | ![]() |
District Railway | 24. Dezember 1868 | ja | erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington; zunächst Tochtergesellschaft, dann Konkurrent der Metropolitan Railway, baute und nutzte ab 1884 gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line der London Underground. |
New York City | ![]() |
Beach Pneumatic Transit | 26. Februar 1870 | nein | mit Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen; 1873 geschlossen und 1912 im Zuge des Baus der BMT Broadway Line abgebrochen. |
London | ![]() |
Tower Subway | 2. August 1870 | nein | erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch; bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt. |
New York City und Brooklyn | ![]() |
24. September 1883 | ja | Hochbahn über die Brooklyn Bridge; Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der Brooklyn Rapid Transit (BRT) übernommen. | |
Brooklyn, heute New York City |
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Brooklyn Rapid Transit | 13. Mai 1885 | nein | erste Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway; Dampfbetrieb. |
London | ![]() |
City and South London Railway | 4. November 1890 | ja | erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt von King William Street (1900 stillgelegt) bis Stockwell; bergmännische Bauweise (tube), Unterfahrung der Themse. |
Chicago | ![]() |
Chicago and South Side Rapid Transit Railroad | 27. Mai 1892 | ja | anfangs Dampfbetrieb, nach Elektrifizierung 1896 erste elektrische Hochbahn außerhalb Europas und zweite weltweit. Die Strecke verlief von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums. Heute Teil des Südasts der Green Line. 1893, 1895 und´1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde mit der Union Loop und gemeinsame Ringstrecke im Stadtzentrum eröffnet. |
Liverpool | ![]() |
Liverpool Overhead Railway | 4. Februar 1893 | ja | Die erste elektrische Hochbahn der Welt verlief auf einer rund 10 Kilometer langen Strecke mit 14 Stationen durch das Liverpooler Hafengebiet zwischen Innenstadt und Mersey. Bei späteren Erweiterungen entstand ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen. |
Budapest | ![]() |
Millenniumi Földalatti Vasút | 2. Mai 1896 | ja | Erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Erbaut anlässlich des 1000. Geburtstags Ungarns, gelegen unter der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3,7 Kilometer lang und umfasste neun Stationen. Heute Linie M1 der Metró Budapest. |
Glasgow | ![]() |
Glasgow District Subway | 14. Dezember 1896 | ja | 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 14 Stationen; zunächst Kabelbetrieb, elektrischer Betrieb ab 1935; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb; wurde nach der Erstinbetriebnahme nie erweitert. |
Boston | ![]() |
Tremont Street Subway | 1. September 1897 | ja | erste unterirdische Bahnstrecke außerhalb Europas, Straßenbahntunnel mit drei Stationen. Von 1901 bis 1908 auch von Zügen der späteren Orange Line der Boston Subway genutzt, heute Teil der Stammstrecke der Green Line. |
Wien | ![]() |
Wiener Stadtbahn | 1. Juni 1898 | ja | Das in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war 37,9 Kilometer lang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf einer Viaduktstrecke, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln; Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925; heute Teil der Linien U4 und U6 der Wiener U-Bahn. |
Paris | ![]() |
Métropolitain de Paris | 19. Juli 1900 | ja | Die erste Strecke der Métro Paris verlief von der Porte de Vincennes in Ost-West-Richtung durch die Stadt zur Porte Maillot und ist heute Teil der Linie 1. Da die Planung von Anfang an durch die Stadtverwaltung und nicht durch konkurrierende Privatunternehmen erfolgte, entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. |
Boston | ![]() |
Main Line Elevated | 10. Juni 1901 | ja | Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine U-Bahn. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum zunächst den Tramtunnel, wurde 1908 jedoch in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt; heute Teil der Orange Line. |
Berlin und Charlottenburg | ![]() |
Elektrische Hoch- und Untergrundbahn | 15. Februar 1902 | ja | Die ersten U-Bahnen in Deutschland verliefen in Berlin und der damals selbstständigen Nachbarstadt Charlottenburg auf Viadukten. Nur die Station Potsdamer Platz und die drei Haltestellen in Charlottenburg lagen im Tunnel. |
New York City | ![]() |
Interborough Rapid Transit | 28. Oktober 1904 | ja | Erste Tunnelstrecke der New Yorker U-Bahn, Grundlage der späteren Subway. Die 14,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem. |
Philadelphia | ![]() |
Philadelphia Rapid Transit Company (PRT) | 4. März 1907 | ja | Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22. Straße am Ufer des Schuylkill und der 2. Straße am Ufer des Delaware Streckenführung im Tunnel. Zwischen 22. Straße und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb auf den außenliegenden Kreise; heute Teil der Market–Frankford Line. |
New York City, Hoboken und Jersey City | ![]() |
Hudson and Manhattan Railroad | 26. Februar 1908 | ja | Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, 1909 folgte ein zweiter Tunnel unter dem Fluss. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ. |
Schöneberg, heute Berlin |
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Städtische Untergrundbahn | 1. Dezember 1910 | ja | Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die Strecke war rund 3 Kilometer lang, verfügte über fünf Stationen und verlief vollständig im Tunnel; heute als U4 ins Netz der Berliner U-Bahn integriert. |
Hamburg | ![]() |
Hamburger Hochbahn | 15. Februar 1912 | ja | Ringstrecke rund um die Alsterseen mit drei Streckenästen, Führung in Tunnel-, Viadukt- und Dammlage. Der erste Abschnitt verlief von Rathaus über Berliner Tor nach Barmbek. Entsprach im Wesentlichen der heutigen Linie U3 der Hamburger U-Bahn. |
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem, heute Berlin | ![]() |
Untergrundbahn Wilmersdorf | 12. Oktober 1913 | ja | Die Untergrundbahn der damals selbstständigen Stadt Wilmersdorf war rund 9 Kilometer lang und umfasste zehn Stationen. Sie führte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz bis Thielplatz (heute: Freie Universität (Thielplatz)). Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Linie U3 der Berliner U-Bahn. |
Buenos Aires | ![]() |
Subte | 1. Dezember 1913 | ja | Erste U-Bahn auf der Südhalbkugel und in der spanischsprachigen Welt; die erste Strecke führte von der Plaza de Mayo bis Plaza Miserere; heute Teil der Linie A. |
Anzahl der neuen U-Bahn-Netze pro Jahrzehnt:[2][65][67]
Auf technisch-betrieblicher Ebene ist das Verkehrsmittel U-Bahn ein komplexes System, das entlang einer Vielzahl unterschiedlicher Parameter variiert werden kann, sodass die einzelnen auf der Welt betriebenen Netze deutliche Unterschiede zueinander aufweisen.
Es gibt sowohl Systeme, in denen alle Strecken nach einheitlichen Spezifikationen entworfen sind und in denen alle Fahrzeuge grundsätzlich freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden können (z. B. Montreal, München, Oslo, Stockholm), als auch Systeme, in denen die einzelnen Strecken nach unterschiedlichen Standards ausgebaut sind und sich beispielsweise in Hinblick auf das Lichtraumprofil der Fahrzeuge (z. B. Berlin, London, Madrid, New York), die Spurweite (z. B. Barcelona, São Paulo, Tokio), Kurvenradien und die hiermit mögliche Länge der Einzelwagen (z. B. Boston, New York), die Bahnsteig- bzw. maximale Fahrzeuglänge (z. B. Hamburg, Madrid, Vancouver), die manuelle oder (teil)automatische Betriebssteuerung (z. B. Mailand, Paris, Rom, Nürnberg) oder die Stromversorgung über Stromschiene oder Oberleitung (z. B. Mailand, São Paulo, Tokio) und die verwendete Betriebsspannung oder Polarität unterscheiden und die daher aus mehreren betrieblich und technisch nicht oder nur eingeschränkt kompatiblen Teilnetzen bestehen.
Gründe für derartige Unterschiede innerhalb desselben Systems umfassen beispielsweise die Umsetzung neuerer technischer Entwicklungen und Standards, die Korrektur älterer Spezifikationen, die im Nachhinein als unzulänglich oder nachteilig beurteilt werden wie zu geringe Bahnsteiglängen und Fahrzeuge mit zu geringer Kapazität, die Reduzierung der Baukosten durch günstigere Bauverfahren (z. B. Ōedo Line in Tokio) oder vereinfachte und reduzierte Ausbaustandards (z. B. auf den Außenstrecken der Linien 7, 9 und 12 in Madrid),[65] die bewusste Differenzierung der Beförderungskapazitäten der einzelnen Linien (z. B. Wenhu Line in Taipeh, historisch Scarborough Line in Toronto), die Vereinigung mehrerer zuvor unabhängiger Netze (z. B. London, New York) bzw. die Integration bestehender Strecken anderer Bahnen (z. B. Linie C in Lyon) oder die Ermöglichung des wechselseitigen Betriebs mit Strecken, die nach anderen Standards ausgebaut sind (z. B. Linie L1 in Barcelona (wechselseitiger Betrieb nicht umgesetzt),[65] Mita Line und Shinjuku Line in Tokio).
Die nachträgliche Änderung von Parametern auf bestehenden Strecken kann mit erheblichem baulichem, zeitlichem und finanziellem Aufwand verbunden sein, weshalb aus Perspektive der Betreiber im Allgemeinen eine ausgeprägte Pfadabhängigkeit oder zumindest die ausgeprägte Tendenz besteht, die für eine Strecke einmal gewählten Standards dauerhaft fortzuführen. Gleichwohl gibt es eine Vielzahl von Beispielen für Anpassungen bestimmter technischer Aspekte auf bestehenden Linien, insbesondere für die vergleichsweise einfache Umstellung der Stromversorgung von Stromschiene zu Oberleitung bzw. umgekehrt, jedoch auch für die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen, um den Einsatz längerer Züge zu ermöglichen (z. B. Hamburg, Lissabon, Toulouse).[149][64]
Vorteile technisch homogener Systeme können beispielsweise der flexible Einsatz von Fahrzeugen im gesamten Netz, die Möglichkeit zur Nutzung derselben Betriebswerkstätten und anderer Infrastruktur durch alle Fahrzeuge und Skalenvorteile bei der Beschaffung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen sein.
Das wesentliche Kriterium der Trassierung ist die vollständige Unabhängigkeit von anderen Verkehrsarten, was auch den Ausschluss von Bahnübergängen umfasst. Ebenso dürfen – nach aktuellen Anforderungen – die verschiedenen Streckengleise einer U-Bahn-Strecke einander nicht höhengleich kreuzen, sondern müssen durch Überwerfungsbauwerke höhenfrei entflochten werden.[5] Innerhalb dieser Maßgabe können U-Bahn-Strecken im Tunnel, im Einschnitt, auf Dämmen, als Hochbahn auf Viadukten oder zu ebener Erde angelegt werden, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch die Einzäunung der Trasse gesichert wird. Zentraler Vorteil der strikten Trennung ist die Erhöhung der Betriebssicherheit und -stabilität durch Ausschluss und Reduzierung potenzieller Störungs- und Unfallquellen wie blockierten Gleisen in Folge von Verkehrsstaus oder liegengebliebenen Kraftfahrzeugen. Ebenso wird die Gefahr von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Personen und kreuzenden Zügen ausgeschlossen.
Der Anteil der verschiedenen Streckenführungen unterscheidet sich zwischen den einzelnen Netzen. Während in den frühesten europäischen U-Bahn-Städten London und Paris die ersten Strecken von Beginn an zu großen Teilen in Tunneln angelegt wurden, favorisierten andere frühe Betriebe eine Führung als Hochbahn, was insbesondere an den zu diesem Zeitpunkt noch begrenzten ingenieurtechnischen Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln, den deutlich geringeren Herstellungskosten von Viadukt- gegenüber Tunnelstrecken und dem Betrieb einiger der frühesten Strecken mit Dampflokomotiven lag, die sich für Tunnelstrecken nur bedingt eigneten und von denen U-Bahn-Betreiber bereits im frühen 20. Jahrhundert Abstand nahmen (siehe auch hier). Eine wesentliche ingenieurtechnische Herausforderung vor allem beim frühen Tunnelbau war der statische Auftrieb des hohlen, luftgefüllten Tunnels in grundwasserführenden und grundwassernahen Bodenschichten, weiterhin bestand bzw. besteht die Gefahr von Setzungen von Straßen und Gebäuden. In felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, ist der Tunnelbau hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Mit reifendem technischem Wissen wurden jedoch auch in Städten mit hohem Grundwasserstand bzw. insgesamt anspruchsvollem Untergrund vermehrt Tunnelstrecken angelegt.
Tendenziell werden Tunnelstrecken vorrangig in verdichteten Siedlungsbereichen, insbesondere in Innenstädten, angelegt, in denen eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage vielfach nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich wäre, als Belastung des städtebaulichen Bildes betrachtet würde und/oder Konflikte in Hinblick auf die Lärmbelastung des Trassenumfeldes auslöste, die durch die unterirdische Streckenführung ebenfalls ausgeschlossen werden können. Außerhalb der Zentren werden Strecken hingegen vielfach oberirdisch bzw. außerhalb von Tunneln geführt.
Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet die im jeweiligen Land bei den Eisenbahn-Vollbahnen übliche Spurweite, das heißt im Großteil Europas, in Nordamerika, Nordafrika, Vorderasien und China die Normalspur (1435 mm) und in den ehemals vom Kaiserreich Russland beherrschten Staaten die Russische Breitspur (1520 bis 1524 mm).
Darüber hinaus ist die Normalspur auch in Netzen von Ländern verbreitet, die ansonsten andere Spurweiten verwenden. Beispielsweise nutzen weder Lissabon noch die spanischen Netze die in Portugal und Spanien übliche Iberische Breitspur (1668 mm), sondern mehrheitlich ebenfalls Normalspur sowie in einigen spanischen Netzen Meterspur. Barcelona nutzt mit Meterspur, Normalspur und dem alten spanischen Maß von 1674 mm insgesamt drei Spurweiten, Madrid zudem ausschließlich die seltene Weite von 1445 mm. Die japanischen Systeme verwenden sowohl die aus dem regulären Eisenbahnnetz stammende Kapspur (1067 mm) als auch Normalspur, die in Japan erstmals 1927 bei der späteren Ginza Line der U-Bahn Tokio realisiert und bei der Eisenbahn erst mit dem Bau des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes eingeführt wurde. Die Tokioter Toei verwendet neben Kap- und Normalspur zusätzlich die Schottische Spur (1372 mm). Die Systeme auf dem indischen Subkontinent verwenden ebenfalls mehrheitlich Normalspur, lediglich Delhi und Kolkata haben auch in Indischer Breitspur trassierte (1676 mm) Strecken.
Demgegenüber gibt es in den Regionen, die ansonsten Normal- oder Russische Breitspur verwenden, wenige Systeme mit abweichenden Spurweiten. Zu den wenigen Beispielen gehören das System der San Francisco Bay Area mit Indischer Breitspur, die Market–Frankford Line in Philadelphia mit Pennsylvania-Spur (1581 mm) und die Glasgow Subway mit der Englischen 4-Fuß-Spur (1219 mm).
Ein Vorteil der Verwendung der national üblichen Spurweite ist die Möglichkeit zur Überführung der Fahrzeuge über das Eisenbahnnetz, wobei sie mitunter in reguläre Güterzüge eingestellt werden.
U-Bahn-Strecken sind grundsätzlich zweigleisig ausgebaut mit separaten Streckengleisen für beide Fahrtrichtungen, um eine hohe Taktdichte zu ermöglichen und Redundanzen für den Fall des Ausfalls eines Gleises zu schaffen. Strecken, auf denen zusätzliche Expressverbindungen angeboten werden (siehe hier), sind häufig drei- bis viergleisig ausgebaut, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.
Einzelne Netze verfügen über eingleisige bzw. nur in eine Fahrtrichtung bediente Streckenabschnitte, hierzu gehören beispielsweise:
Die Evakuierung von Zügen auf Tunnelstrecken kann aufgrund des beschränkten Lichtraumprofils ein besonderes Risikofeld darstellen, insbesondere bei gleichzeitiger Rauchentwicklung infolge eines Brandes von Betriebseinrichtungen. Dies trifft in besonderer Weise auf Tunnel älterer Netze mit ihren häufig sehr schmalen Profilen zu, beispielsweise auf die Röhrentunnel der deep-tube-Linien in London, in denen ein Verlassen eines Zuges über die regulären Fahrgasttüren nicht möglich ist. Die Evakuierung erfolgt in solchen Fällen häufig über (Not-)Übergangstüren zwischen den Wagen und Stirntüren an Front bzw. Heck der Züge.
Moderne Streckentunnel sind jedoch so dimensioniert, dass sie über ausreichenden Raum für einen sicher zugänglichen und nutzbaren Fluchtweg verfügen, und mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet.
Gleichzeitig stellt das Betreten von Tunnelanlagen durch betriebsfremde Personen eine Gefahr für deren Leben und die Betriebssicherheit dar. Vor diesem Hintergrund werden Tunnelzugänge, z. B. am Ende der Bahnsteige, häufig videoüberwacht und/oder sind mit Lichtschranken oder alarmgesicherten Türen ausgestattet. Auf Strecken mit Bahnsteigtüren entfällt dieses Problem, da diese auch den Tunnelzugang vom Bahnsteig trennen.
Für Deutschland sind bezüglich Rettungswegen in Tunneln die Regelungen des § 30 BOStrab einschlägig;
„Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“
Die Energieversorgung erfolgt bei der Mehrheit der U-Bahn-Systeme durch eine neben oder zwischen den Schienen angeordnete Stromschiene. Einzelne Netze wie das der London Underground verwenden ein System mit einer mittigen und einer seitlichen Stromschiene, um Streustromkorrosion in den metallischen Installationen zu verhindern. Einige Netze, etwa in Spanien und Italien, beziehen ihren Fahrstrom über konventionelle Oberleitung.
Historisch lag ein wesentlicher Vorteil von Stromschienen in ihrer im Vergleich zu Oberleitung und Dachstromabnehmer kompakteren Bauweise und der hiermit eröffneten Möglichkeit zur Reduzierung des Tunnelprofils. Infolge der Entwicklung von Deckenstromschienen konnte jedoch auch bei Systemen mit Versorgung über Dachstromabnehmer eine bedeutende Reduzierung des Profils erreicht werden.
Bei Stromschienen am weitesten verbreitet ist die Bestreichung von unten, jedoch gibt es auch Systeme mit seitlich und von oben (u. a. Kleinprofillinien in Berlin, London, jüngere Linien in Budapest, zahlreiche japanische Netze) bestrichener Schiene. Gerade letztere stellen jedoch aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten auf die stromführende Schiene ein größeres Sicherheitsrisiko für Betriebspersonal sowie betriebsfremde Personen im Gleisbereich dar. Ein weiterer Nachteil ist die Möglichkeit des Vereisens der Stromschiene bei Schneefall oder gefrierendem Regen, sodass kein Kontakt mehr zwischen Schiene und Stromabnehmer besteht. U. a. in Budapest und Tokio verfügen die Stromschienen daher über entsprechende Schutzabdeckungen bzw. Einfassungen. In einzelnen Netzen (z. B. Nürnberg) verfügen Züge über zusätzliche Dachstromabnehmer, die etwa bei Werkstattfahrten eingesetzt werden, sodass auf Gleis- und Radhöhe keine Stromschiene erforderlich ist.
Bei der Betriebsspannung hat sich, unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung, ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So verwenden alle U-Bahnen im deutschsprachigen Raum eine Spannung von 750 Volt, während in den Städten der früheren Sowjetunion 825 Volt genutzt werden. Wechselspannung wird nur vereinzelt verwendet, beispielsweise bei verschiedenen indischen Systemen (z. B. Mumbai mit 25 kV 50 Hz über Oberleitung).[150][151][152]
Während die Metropolitan Railway, die City and South London Railway und die frühen Hochbahnen in New York und Chicago anfangs konventionell gebildete Züge aus Lokomotiven und Reisezugwagen nutzten, entwickelte sich später ein eigener, an die spezifische Betriebsweise des Verkehrssystems U-Bahn angepasster Fahrzeug-Typus. Charakteristisch für moderne U-Bahn-Fahrzeuge sind insbesondere folgende Merkmale:[46]
Die genannten Merkmale beschränken sich gleichwohl nicht auf U-Bahn-Fahrzeuge, sondern finden sich vielfach auch bei Eisenbahnfahrzeugen (beispielsweise bei den teilweise U-Bahn-ähnlich betriebenen S-Bahnen) und bei Straßen- und Stadtbahnen.
Der absolut überwiegende Teil der U-Bahn-Netze setzte und setzt hochflurige Fahrzeuge ein, die entsprechend angepasste Hochbahnsteige bedienen und einen stufenlosen Zugang ermöglichen bzw. bei denen nur ein geringer Höhenunterschied zu überwinden ist. Die hochflurige Ausführung ist technisch damit begründet, dass die elektrischen Fahrmotoren direkt mit den angetriebenen Achsen verbunden sind und daher unterhalb des Fahrzeugs angeordnet werden müssen. Gleichzeitig ergibt sich hieraus der Vorteil, dass die technischen Einbauten vollständig im Unterbodenbereich angeordnet werden können und der Fahrgastraum davon freigehalten werden kann. Der resultierende niedrige Schwerpunkt ist ebenfalls größtenteils vorteilhaft. Zudem unterstützt der komfortable Einstieg die im U-Bahn-Betrieb erwünschten kurzen Fahrgastwechselzeiten.
Einzelne Netze verwenden Niederflurfahrzeuge, die auch bei der Straßenbahn eingesetzt werden bzw. ursprünglich für diese entworfen wurden. Ein jüngeres niederfluriges System findet sich in Sevilla (Eröffnung: 2009), wo Fahrzeuge des Typs Urbos 2 des spanischen Herstellers CAF eingesetzt wurden, die bis zur Einführung des neueren Typs Urbos 3 auch bei der Straßenbahn Sevilla eingesetzt wurden, ebenso wird die Confederation Line des O-Train-Systems der kanadischen Hauptstadt Ottawa (Eröffnung: 2019) mit Fahrzeugen des Typs Citadis der französischen Alstom-Gruppe betrieben. Die Linie U6 der Wiener U-Bahn wird seit ihrer Einrichtung mit straßenbahnartigen Fahrzeugen bedient, unter anderem weil diese die Hauptwerkstätte der Wiener Linien nur über das Straßenbahnnetz erreichen können. Ursprünglich handelte es sich hierbei um die hochflurigen E6-c6-Züge, die in den Jahren 1993 bis 2008 durch Niederflurzüge der Typen T und T1 abgelöst wurden. Auch die Budapester Földalatti, die zweite elektrische U-Bahn der Welt (siehe hier), setzte von Anfang an Wagen mit einer Fußbodenhöhe von 450 mm über Schienenoberkante ein,[46] die nach heutigem Begriffsverständnis als Niederflurfahrzeuge eingeordnet werden können. Grund hierfür war jedoch das sehr niedrige Tunnelprofil, das sich aus der Bauweise als Unterpflasterbahn in einfacher Tiefenlage zum einen und einer Tiefenbeschränkung durch eine die Strecke in einer gegebenen Höhe kreuzende Hauptabwasserleitung zum anderen ergab und das eine Gesamthöhe des Fahrzeugkastens von lediglich 2,6 Metern zuließ.[61]
Während die Wagenkästen moderner U-Bahn-Fahrzeuge im Wesentlichen ein rechteckiges Profil haben, musste und muss die Geometrie von Wagen, die in älteren Netzen eingesetzt werden, teilweise an die dort verwendete Bauweise der Streckentunnel und den hierbei jeweils gewählten Querschnitt angepasst werden. Dies geschieht, ähnlich dem Oberdeck bei Doppelstockwagen, durch Abrundung oder Abschrägung des Fensterbands und teilweise auch der Dachpartie. Bei etwas größeren Tunnelprofilen wird, ähnlich wie bei zahlreichen Neigetechnikzügen, alternativ nur das Fensterband abgeschrägt, teilweise auch die Fläche unterhalb des Fensterbands.
Ein ausgeprägtes Beispiel für die Anpassung des Wagenkastens an das Tunnelprofil ist die Glasgow Subway, deren Züge Röhrentunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,4 Metern befahren. Hierdurch ergibt sich ein nach heutigen Maßstäben ungewöhnlich kompaktes Fahrzeug mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern sowie markant abgeschrägten Seitenwänden. Vor demselben Hintergrund erklären sich die gewölbten Seitenwände der Fahrzeuge der deep-tube-Linien der London Underground, deren Tunnel jedoch ein größeres Profil haben als diejenigen in Glasgow.[106]
Die Mehrzahl der U-Bahn-Systeme verwendet das von der Eisenbahn übernommene Rad-Schiene-System mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts auch andere Systeme entwickelt bzw. andere Technologien in den U-Bahn-Betrieb eingeführt.
Eine zentrale Innovation, die weitere Verbreitung gefunden hat, ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelte Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen), bei der zusätzlich zu konventionellen Stahlrädern gasbefüllte Gummireifen genutzt werden. Diese sind auf denselben Achsen wie die Stahlräder montiert und nutzen neben den regulären Stahlschienen angeordnete flache Profile als Fahrbahn. Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems ist das deutlich bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge aufgrund der höheren Haftreibung der Gummireifen, weshalb diese Traktionsart insbesondere für Strecken mit steileren Steigungen geeignet ist. Zudem ist das ursprüngliche französische System redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch ausschließlich auf den Stahlrädern fahren. Die Technologie wurde erstmals ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 mit gummibereiften Fahrzeugen ausgestattet. Heute verwenden u. a. fünf Linien der Métro Paris, drei Linien der Métro Lyon, das Netz in Marseille sowie die Systeme in Mexiko-Stadt, Montreal und Santiago de Chile das ursprüngliche französische System. Daneben gibt es andere Systeme, die ebenfalls gummibereifte Fahrzeuge verwenden, jedoch auf Stahlräder verzichten, hierzu gehören z. B. die VAL-Systeme (siehe hier) in Lille und Turin, die Leitschienenbahn in Sapporo und das Astram-System in Hiroshima.
Als weiteres Traktionssystem wird in einzelnen Netzen der Linearantrieb eingesetzt, bei dem das Fahrzeug ebenfalls mit Stahlrädern auf Stahlschienen fährt, der Vortrieb jedoch durch ein Magnetfeld zwischen dem Fahrzeug und einem entlang der Gleisachse installierten Langstator bewirkt wird, das heißt das Fahrzeug zieht und/oder schiebt sich entlang des Stators voran. Vorteile dieser Bauweise sind die geringere Empfindlichkeit gegenüber der Witterung, da der Antrieb anders als bei Systemen mit angetriebenen Rädern nicht von der Haftreibung der Räder auf der Schiene abhängt und daher z. B. auch bei Schneefall, gefrierendem Regen oder bei Herbstlaub auf den Gleisen funktioniert,[153] und die Möglichkeit zur Reduzierung des Profils von Tunnelstrecken, da durch den Verzicht auf konventionelle Fahrmotoren Fahrzeuge mit geringerer Höhe konstruiert werden können. Die erste reguläre U-Bahn-Linie mit Linearantrieb war die Scarborough Line, die von 1985 bis 2023 als Teil der Toronto Subway betrieben wurde. Es folgten u. a. die Expo Line (1986) und die Millennium Line (2002) des Vancouver SkyTrain und weitere Systeme in Japan (z. B. Nagahori-Tsurumi-ryokuchi-Linie in Osaka, Ōedo Line in Tokio) und China.
Einzelne Systeme betreiben Strecken mit Magnetschwebetechnik, darunter die unter dem Markennamen Linimo betriebene Bahn in der Präfektur Aichi, die die erste kommerzielle Anwendung des in den 1970er Jahren von Japan Airlines entwickelten HSST-Systems darstellt, und die Linie S1 der U-Bahn Peking. Die Linimo-Fahrzeuge schweben dabei 8 mm über dem Fahrweg, der Antrieb erfolgt über einen Linearmotor.[68]
Weltweit einzigartig ist der Antrieb der Linie C der Métro Lyon, die aus einer bestehenden Zahnradbahn entwickelt wurde und auf dem südlichen Abschnitt zwischen Hôtel de Ville – Louis Pradel und Croix Rousse weiterhin mit Zahnradantrieb fährt.
Vor allem ist Ost- und Südostasien gibt es eine Reihe von Einschienenbahnen, die als Teil des städtischen Nahverkehrs betrieben werden. Die älteste hiervon ist die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail, die den internationalen Flughafen Haneda mit dem Bahnhof Hamamatsuchō im Süden des Tokioter Zentrums im Bezirk Minato verbindet. Gemäß der Definition des UITP (siehe hier) sind lediglich Sattelbahnen, das heißt Einschienenbahnen, die auf einem Fahrbalken fahren, zu den U-Bahnen zu zählen, während Hängebahnen, die unterhalb des Fahrwegs hängen (z. B. Chiba, Kamakura, Wuppertal) nicht hierzu gezählt werden.
Historisch nutzten einzelne der frühen U-Bahnen einen Kabelantrieb, bei dem die Fahrzeuge von einem sich kontinuierlich bewegenden Zugseil zwischen den Fahrgleisen gezogen wurden. Hierzu gehörte beispielsweise die Glasgow Subway, die jedoch 1935 auf elektrischen Antrieb umgestellt wurde.[106]
Die Zugsteuerung kann entweder ausschließlich manuell durch einen Triebfahrzeugführer oder automatisch, das heißt teilweise oder vollständig durch einen Fahrtrechner, erfolgen. Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) unterscheidet insgesamt fünf Automatisierungsgrade (en. Grade of Automation – GoA), die von GoA 0/OS (on-sight train operation; dt. Sichtfahrbetrieb) mit Verzicht auf jegliche Automatisierung bis GoA 4/UTO (unattended train operation; dt. fahrerloser Betrieb) mit ausschließlicher Steuerung durch einen Rechner ohne Einfluss und Anwesenheit von Fahrpersonal an Bord reichen.[154] Gleichwohl verfügen auch im regulären Betrieb fahrerlos gesteuerte Züge über Not-/Hilfsfahrpulte, um das Fahrzeug z. B. bei einem Ausfall des automatischen Systems oder bei Werkstattfahrten manuell steuern zu können.
Die ersten fahrerlosen U-Bahn-Linien im Sinne der Definition des UITP (siehe hier) waren die Port Island Line in Kōbe (Eröffnung: 5. Februar 1981), die Linie 1 der Métro Lille (25. April 1983) und die spätere Expo Line des Vancouver SkyTrain (3. Januar 1986). Ende 2020 gab es weltweit in 48 U-Bahn-Netzen Linien, die mit GoA 4/UTO betrieben wurden, dies entspricht rund einem Viertel der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 193 Netze. Die Zahl der fahrerlos betrieben Streckenkilometer zeigt seit Beginn der 2010er Jahre ein konstantes Wachstum und stieg zwischen 2012 und Ende 2020 von 627 auf 1358 Kilometer, was zehn Prozent der in diesem Zeitraum neu in Betrieb genommenen Strecken und acht Prozent der weltweit bestehenden Streckenkilometer (17.221 Kilometer) entspricht.[2] 2023 wurde bereits rund 1700 Kilometer Strecke mit GoA 4/UTO betrieben, die Hälfte davon im asiatisch-pazifischen Raum.[155]
In Europa betreiben u. a. Barcelona, Kopenhagen, Lyon, Mailand und Paris fahrerlose Linien. Als erste Linie in der DACH-Region wurde am 18. September 2007 die Linie M2 der Métro Lausanne in der französischsprachigen Schweiz den Betrieb genommen. Die erste Linie im deutschsprachigen Raum war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Die Nürnberger U2 war zudem die erste Linie im deutschsprachigen Raum, die von manuellen auf fahrerlosen Betrieb umgestellt wurde, die Inbetriebnahme erfolgte hier am 2. Januar 2010 (siehe hier). Weltweit erstmalig erfolgte hierbei die Umstellung im laufenden Betrieb, das heißt ohne Unterbrechung während der Umbauphase.
Der UITP ging 2019 in einem Kurzbericht zum Stand der Automatisierung im U-Bahn-Wesen davon aus, dass der fahrerlose Betrieb bis 2023 neben konventionell betriebenen Linien zum Standard für neu geplante Linien wird. Er hebt in diesem Zusammenhang die erhebliche Beschleunigung des Wachstums fahrerlos betriebener Strecken hervor; während in den 37 Jahren zwischen der Eröffnung der Port Island Line Anfang 1981 und dem Berichtsjahr 2018/2019 weltweit 1026 Streckenkilometer realisiert wurden, wird für den Zehnjahreszeitraum von 2018 bis 2028 eine knappe Vervierfachung auf mehr als 3800 Streckenkilometer erwartet.[156] Guénard, Cabanis und Riou gingen demgegenüber Anfang 2024 davon aus, dass die Zahl von rund 1700 Kilometern im Jahr 2023 bis 2030 auf rund 2930 Kilometer anwachsen wird.[155]
Der UITP geht für die ihm vorgelegten Zahlen davon aus, dass die Hauptquellen des Wachstums Neubauten und Erweiterungen bestehender fahrerloser Strecken sein werden, während auf die Umrüstung bislang nicht fahrerlos betriebener Strecken (u. a. geplant für Linien 1 und 5 in Brüssel, das Gesamtnetz in Marseille, Linie U2 in Wien) nur sieben Prozent entfallen sollen. Weiterhin erwartet der UITP, dass die Automatisierung eine wesentliche Rolle bei den anstehenden Modernisierungen der in den 1970er und 1980er Jahren eröffneten Netze spielen wird. Entsprechend der insgesamt auf Asien konzentrierten Neubauaktivität wird hier der größte Anteil des Wachstums mit der Hälfte aller neu hergestellten Streckenkilometer liegen. In Asien soll 2028 auch die Hälfte aller weltweit fahrerlos betriebenen Linien liegen, gefolgt von Europa (21 Prozent) und dem Mittleren Osten (15 Prozent).[156]
Das umfangreichste Ausbauvorhaben dieser Art in Europa ist der Grand Paris Express in der französischen Hauptstadtregion. Es umfasst den Neubau von rund 200 Kilometern Strecke und 68 Stationen, die sich auf vier neue Linien (15 bis 18) und Verlängerungen der zwei bestehenden Linien 11 und 14 aufteilen. Das Netz der Métro wird sich hiermit bis voraussichtlich 2030 von heute 219,9 auf rund 420 Kilometer Streckenlänge knapp verdoppeln und die London Underground als größtes Netz Westeuropas ablösen.[107] In Österreich befindet sich mit der U5 der Wiener U-Bahn eine fahrerlose Linie in Umsetzung, die Eröffnung ist hier für 2026 vorgesehen.[157] In Deutschland soll die künftige Linie U5 der Hamburger U-Bahn fahrerlos betrieben werden, die Inbetriebnahme soll sukzessive ab 2029 erfolgen.[22]
Für den abwehrenden Brandschutz sind U-Bahn-Fahrzeuge häufig mit Feuerlöschern ausgestattet, einige Fahrzeuge wie die Baureihen DT4 und DT5 der Hamburger U-Bahn verfügen über eigene Feuerlöschanlagen im Fahrgastraum in Form von Sprinkleranlagen.
U-Bahnen verfügen stark mehrheitlich über eine einheitliche, nicht näher bezeichnete Wagenklasse mit identischer Ausstattung in allen Wagen. Lediglich einzelne Systeme bieten analog zur Eisenbahn zuschlagpflichtige höherwertige Klassen an, die sich durch ein größeres Raumangebot und höheren Sitzkomfort auszeichnen (z. B. Gold Class in Dubai und Gold Club in Doha) beziehungsweise aufgrund der Preisbarriere weniger dicht besetzt sind. In der Vergangenheit wurden auch in Europa teilweise verschiedene Klassen angeboten, so in Hamburg bis 1920, in Berlin bis 1927[46] und in Paris bis 1991. Typisch war hierbei die farbliche Kennzeichnung der Wagenklassen durch die Außenlackierung, um die Auffindbarkeit am Bahnsteig zu erleichtern. Ergänzend hierzu markierten Schilder auf den Bahnsteigen die Halteposition der komfortableren Klasse, beispielsweise in Paris. Während sich die Benennung der Klassen in den beiden genannten deutschen Städten an den damaligen Kategorien bei den deutschen Eisenbahnen orientierten und die komfortablere als 2. Klasse und die einfachere als 3. Klasse bezeichnet wurden – die den heute vornehmlich metaphorisch oder humoristisch verwendeten Polster- und Holzklassen entsprachen –, verwendete Paris bei analogem Komfortniveau eine 1. Klasse und eine 2. Klasse.
Hiervon zu unterscheiden sind die vor allem in Indien, im Nahen Osten und in Ostasien verbreiteten Frauenwagen, deren Benutzung zuschlagsfrei, jedoch Frauen und in der Regel Kindern unabhängig vom Geschlecht vorbehalten ist (siehe hier).
In der Vergangenheit gab es zudem spezielle Raucherwagen oder -abteile, in denen das Rauchen erlaubt war und die zur Unterscheidung von Nichtraucherwagen teilweise andersfarbig lackiert wurden. In Hamburg wurden Raucherwagen 1964 abgeschafft,[158] in West-Berlin 1978, in Ost-Berlin allerdings bereits 1962.[159] Bereits vor Hamburg hatten u. a. die Systeme in Boston, Madrid, Moskau, New York, Paris, Stockholm und Toronto entsprechende Angebote eingestellt. In Hamburg erfolgte die Abschaffung u. a. vor dem Hintergrund der deutlich höheren Reinigungskosten von Raucherwagen, wegen der Unbeliebtheit beim Fahrpersonal aufgrund der schlechten Luftqualität und mit dem Ziel der Steigerung der Beförderungskapazität, da Raucherwagen in der Regel weniger genutzt wurden als Nichtraucherwagen.[158]
Der Markt für U-Bahn-Fahrzeuge wird durch ostasiatische und europäische Unternehmen dominiert. Der im Jahr 2022 nach produzierten Einheiten mit weitem Abstand größte Hersteller war CRRC, Ltd. (Volksrepublik China) mit rund 73 Prozent aller in diesem Jahr weltweit produzierten Fahrzeuge, die im Schwerpunkt in die Ausstattung der rapide wachsenden chinesischen Netze flossen. Es folgten Alstom (Frankreich; sechs Prozent), Hyundai Rotem (Südkorea; vier Prozent), Transmashholding (Russland; zwei Prozent) sowie CAF (Spanien), Siemens Mobility (Deutschland) und Stadler Rail (Schweiz) mit jeweils rund einem Prozent der 2022 produzierten Fahrzeuge.[160] Weitere Hersteller sind u. a. Hitachi Transportation Systems, die Kawasaki Railcar Manufacturing Company, Kinki Sharyo und Mitsubishi Heavy Industries (jeweils Japan).[161] Bedeutende frühere Fahrzeugbauer sind u. a. AnsaldoBreda (zuletzt Teil der italienischen Finmeccanica-Gruppe; 2015 durch Hitachi übernommen und liquidiert, Nachfolgeunternehmen ist Hitachi Rail Italia) und Bombardier Transportation (Schienenverkehrssparte von Bombardier, Kanada; 2021 von Alstom übernommen).
Ende 2023 bot der Großteil der genannten Hersteller modular aufgebaute Plattformen für U-Bahn-Fahrzeuge an, die entlang verschiedener Parameter wie Spurweite, Stromsystem, Fahrzeugbreite und -länge, Türanzahl und -aufteilung sowie Design konfiguriert werden können. Hierzu gehören u. a. Innovia, Metropolis und Movia von Alstom (Innovia und Movia ursprünglich als Produkte von Bombardier Transportation), Inneo von CAF (u. a. Baureihe M300 für Helsinki, Baureihe MB 400 für Rom, Fahrzeuge für die Linie M5 in Istanbul),[162] Inspiro von Siemens (u. a. New Tube for London, Baureihe C2 in München, Baureihe MX3000 für Oslo)[163] und METRO von Stadler (u. a. Baureihe IK für Berlin, Baureihe 4300 für Valencia, 3. Fahrzeuggeneration für Glasgow).[164] Daneben wird auch der Entwurf von Fahrzeugen vollständig nach Kundenwunsch angeboten.
In den vier deutschen Netzen werden mehrteilige, bei den jüngeren Generationen durchgängige Hochflurfahrzeuge eingesetzt. Der Antrieb erfolgt durchgehend über angetriebene Stahlräder auf Stahlschienen, die Stromversorgung über seitliche Stromschiene. Die vielfältigste Flotte wird von der U-Bahn Berlin betrieben, die aktuell über sechs verschiedene Baureihen verfügt. Zwei weitere Baureihen (J und JK) sind bestellt bzw. befinden sich in Auslieferung.[165]
Die Fahrzeuge der U-Bahn Wien entsprechen in den oben genannten technischen Parametern denen der deutschen Systeme mit Ausnahme der Linie U6, auf der straßenbahnartige Niederflurfahrzeuge (aktuell Typen T und T1) eingesetzt werden, die über konventionelle Oberleitung versorgt werden.
Die Fahrzeuge der Linie M2 der Métro Lausanne entsprechen ebenfalls weitgehend jenen der deutschen Netze, verwenden jedoch das ursprünglich bei der Métro Paris entwickelte kombinierte System aus Stahlrad und Gummireifen. Zudem sind die Stationen ausschließlich für den Betrieb mit rund 30 Meter langen Doppeltriebwagen ausgelegt, während in den Netzen in Deutschland und Österreich deutlich längere Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände eingesetzt werden können.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat eine sogenannte Typenempfehlung für U-Bahn-Fahrzeuge entwickelt, die eine Breite von 2,9 Metern und eine Höhe von 3,5 Metern vorsieht.[166] Dies entspricht den Abmessungen der Fahrzeuge der in den 1960er Jahren geplanten und realisierten Münchner und der Nürnberger Netze sowie etwa den Abmessungen der Hochflur-Fahrzeuge der zur selben Zeit realisierten Wiener U-Bahn.
Die Nomenklatur der verschiedenen Fahrzeugtypen wird üblicherweise von den Verkehrsbetrieben bzw. den Herstellern vergeben. Anders als bei Vollbahnfahrzeugen, bei der die Baureihenbezeichnungen der DB teilweise auch von nichtbundeseigenen Bahnen verwendet werden, haben die Betriebe der deutschsprachigen Länder jeweils eigene Namensschemata. So werden die auf der Inspiro-Plattform von Siemens Mobility basierenden Fahrzeuge in München als Baureihe C, in Nürnberg als Baureihe G1 und in Wien als Typ X bezeichnet. Umgekehrt wird derselbe Name bei verschiedenen Betreibern für völlig unterschiedliche Fahrzeuge verwendet, beispielsweise die jeweils DT3 genannten Baureihen der Hamburger Hochbahn und der Nürnberger VAG (jeweils mit der Bedeutung Doppeltriebwagen der dritten Generation).
Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die aktuell in den einzelnen Netzen eingesetzten Baureihen.
System | Baureihe | Hersteller | Aufbau* | Länge | Breite | Traktionssystem | Spurweite | Stromversorgung | Spannung | Automatisierungsstufe | Max. Länge der Zugverbände | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
U-Bahn Berlin[128] | Kleinprofil | A3 | DT | 25,66 m | 2,3 m | Stahlrad auf Stahlschiene | 1435 mm (Normalspur) | Seitliche, von oben bestrichene Stromschiene | 750 V Gleichspannung | ca. 100 m | ||
G | LEW Hennigsdorf | 25,6 m | ||||||||||
HK | Bombardier | TZ (4) d | 51,59 m | |||||||||
IK | Stadler | 51,6 m | 2,4 m | |||||||||
JK (vsl. ab Ende 2024)[168] | DT d | 25,8 m | ||||||||||
TZ (4) d | 51,6 m | |||||||||||
Großprofil | F |
|
DT | 32,1 m | 2,65 m | Seitliche, von unten bestrichene Stromschiene | ||||||
H | ABB Henschel/ADtranz/Bombardier | TZ (6) d | 98,74 m | |||||||||
J (bestellt) | Stadler | DT d | 32,1 m | |||||||||
TZ (4) d | 64,2 m | |||||||||||
U-Bahn Hamburg[169] | DT4 | ABB/LHB | TZ (4) | 60,1 m | 2,58 m | |||||||
DT5 | Alstom LHB/Bombardier | TZ (3) d | 39,6 m | |||||||||
DT6 (vsl. ab 2028)[171] | Alstom | TZ (4) d | ca. 40 m | 2,73 m | ||||||||
U-Bahn München[172] | A | DT | 37,2 m | 2,9 m | GoA 2/STO | ca. 115 m | ||||||
B |
|
37,5 m | ||||||||||
C |
|
TZ (6) d | 114 m | |||||||||
U-Bahn Nürnberg[62] | DT3 | Siemens | DT | 38,4 m |
|
ca. 75 m | ||||||
G1 | TZ (4) d | 75,4 m | ||||||||||
U-Bahn Wien[29] | U1 bis U4 | V | Bombardier/ELIN/Siemens | TZ (6) d | 111,2 m | 2,85 m | ca. 110 m | |||||
X | Siemens | |||||||||||
U6 | T, T1 | Bombardier | TZ (3) d | 27,3 m | 2,65 m | Oberleitung | GoA 1/NTO | |||||
Métro Lausanne | Be 8/8 TL | Alstom | DT d | 30,68 m | 2,46 m | Stahlrad auf Stahlschiene in Kombination mit Gummireifen | Seitliche, seitlich bestrichene Stromschiene | GoA 4/UTO | 30,68 m nur Einzeltraktionen | |||
* Legende: DT = Doppeltriebwagen mit zwei fest miteinander verbundenen Wagen; TZ (3/4/6) = Triebzug mit drei/vier/sechs fest miteinander verbundenen Wagen; d = durchgängig begehbares Fahrzeug |
Grundsätzlich entspricht der Aufbau von U-Bahn-Stationen dem von Bahnhöfen der Eisenbahn. Entsprechend dem überwiegend mindestens zweigleisigen Ausbau von Strecken (siehe hier) verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für beide Fahrtrichtungen einer Linie. Darüber hinaus verfügen Trennungsbahnhöfe, an denen sich eine Strecke in mehrere Äste aufteilt, teilweise über drei oder vier Gleise, ebenso wie Zwischenendpunkte von Linien, um ein- und aussetzende von weiterverkehrenden Zügen trennen zu können.
Unterirdische U-Bahn-Stationen weisen vier verschiedene Grund-Bauweisen auf:
Wesentliche Merkmale von U-Bahn-Stationen sind insbesondere:
Die Ausstattung von U-Bahn-Stationen ist grundsätzlich vergleichbar mit derjenigen moderner Eisenbahn-Stationen und bietet in der Regel Fahrgastinformationseinrichtungen wie Zugzielanzeiger, Fahrplan- und Liniennetzplanaushänge, Fahrkartenautomaten, Notruf- und/oder Informationstelefone, Sitzgelegenheiten und bei oberirdischen Stationen häufig einen Witterungsschutz für mindestens einen Teil des Bahnsteigs. Insbesondere an innerstädtischen Standorten und bedeutenden Netzknoten verfügen Stationen zudem häufig über weitere Einrichtungen wie Kundenbüros der jeweiligen Verkehrsbetriebe und/oder Verkehrsverbünde, Kioske, gastronomische Angebote und Toiletten. Teilweise sind Stationen auch mit größeren unterirdischen Ladenpassagen oder Einkaufszentren verknüpft bzw. in diese integriert. Beispiele für besonders ausgedehnte und komplexe unterirdische Netzwerke, die mit zahlreichen U-Bahn-Stationen verknüpft sind, sind das RÉSO in Montreal und das PATH-Netz in Toronto.
Ein vor allem in Netzen der ehemaligen Sowjetunion und anderer (ehemals) sozialistischer Staaten verbreitetes Ausstattungselement sind digitale Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese geben in der Art einer Stoppuhr die Minuten und Sekunden an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen sind und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf Null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächsten Abfahrt ermittelt werden. Zugfolgeuhren stellen damit eine Umkehrung des ansonsten üblichen Darstellung auf Zugzielanzeigern am Bahnsteig dar, die die verbleibende Zeit bis zur nächsten Abfahrt herunterzählen.
Bei der U-Bahn besteht wie bei der Eisenbahn ein grundsätzliches Risiko in der Möglichkeit des unbeabsichtigten Stürzens sowie des Gestoßenwerdens von Personen auf das Gleis. Neben der Verletzungsgefahr durch den Sturz selbst kann sich hierdurch eine unmittelbare Lebensgefahr ergeben, mindestens durch die Möglichkeit der Kollision mit einem einfahrenden Zug, in Systemen mit Stromschiene zusätzlich durch die Gefahr eines Stromschlags durch Berühren der Schiene. Weiterhin ist die Möglichkeit des absichtlichen Springens vor einen Zug mit dem Ziel der Selbsttötung (Schienensuizid) oder im Rahmen von Mutproben o. ä. zu berücksichtigen. Durch die hochflurige Ausführung der Mehrzahl der Systeme ergibt sich ein im Vergleich zur Eisenbahn tieferer Gleistrog (auch Schienentrog[173] oder Gleiskanal) zwischen Bahnsteig und Bahnsteighinterwand/Gleishinterwand,[174] sodass im Falle eines Sturzes aufgrund der größeren Fallhöhe eine tendenziell größere Verletzungsgefahr besteht und das Hinaussteigen aus dem Trog mit größeren Schwierigkeiten verbunden sein kann.
Eine effektive Maßnahme gegen Personen und Gegenstände auf dem Gleis ist die Installation von Bahnsteigtüren, die Bahnsteig und Gleistrog voneinander abgrenzen und sich synchron mit den Fahrzeugtüren öffnen und schließen. Sie können insbesondere auf fahrerlos betriebenen Linien von Bedeutung sein, da hier kein Triebfahrzeugführer vorhanden ist, der manuell eine Schnellbremsung einleiten kann. Ende 2018 waren 77 Prozent der Stationen auf fahrerlos betriebenen Linien mit Bahnsteigtüren ausgestattet, während die restlichen 23 Prozent andere Sicherungssysteme verwendeten.[156] Bahnsteigtüren wurden zunächst bei verschiedenen U-Bahnen Asiens eingeführt und verbreiteten sich von dort aus in andere Erdteile. In Deutschland, Österreich und der Schweiz finden Bahnsteigtüren bislang bei automatisch betriebenen Linien Anwendung bzw. ist dort ein Einsatz geplant; in der Schweiz verfügt die Linie M2 der Métro Lausanne seit ihrer Eröffnung 2008 über Bahnsteigtüren. In Österreich wird die in Bau befindliche U5 der Wiener U-Bahn die erste Linie sein, deren Stationen entsprechend ausgestattet sind.[175] In Deutschland wird die U5 der Hamburger U-Bahn voraussichtlich die erste Linie sein, deren Stationen über Bahnsteigtüren verfügen.[176]
In einigen Systemen (z. B. München, Nürnberg, Wien, teilweise Hamburg) verfügen die Bahnsteige über sogenannte Krauch- oder Rettungsnischen unterhalb der Bahnsteigkante, in die sich gestürzte Personen zum Schutz vor einfahrenden Zügen zurückziehen können. Eine technische Lösung, die das Risiko einer Kollision mit einem Zug nach einem erfolgten Sturz reduzieren soll, sind elektronische Sensorsysteme (z. B. Lichtschranken) im Bereich des Gleistrogs und an den Zügen, die Personen und größere Gegenstände erkennen sollen und selbstständig eine Zwangsbremsung einleiten können. Entsprechende Systeme finden sich beispielsweise auf den Stationen der fahrerlos betriebenen Linien U2 und U3 in Nürnberg[177] und D in Lyon, früher auch auf den Stationen des Hochbahnabschnitts der Metro Kopenhagen,[116] die jedoch später mit Bahnsteigtüren nachgerüstet wurden. Zusätzlich stehen Fahrgästen in Zügen und teilweise auch auf Bahnsteigen Notbremsen zur Verfügung, die häufig zusätzlich an einen Notruf und eine direkte Sprechverbindung zum Fahrzeugführer bzw. zur Leitstelle gekoppelt sind. In U-Bahn-Zügen aktueller Generationen bewirkt die Betätigung der Notbremse in der Regel nur in den ersten zehn Sekunden nach Anfahrt eine Bremsung, danach wird lediglich eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer hergestellt.
Ein weiteres Sicherheitsrisiko sowie Hindernis für die Barrierefreiheit ist der in einigen Netzen teilweise vorhandene horizontale Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagenfußboden, der vor allem bei Bahnsteigen in engen Kurvenlagen auftritt, bei denen die Enden der rechteckigen Wagenkästen eines Zuges geometrisch bedingt einen anderen Abstand von der Bahnsteigkante haben als deren Mitte. Ein großer horizontaler und auch vertikaler Abstand stellt insbesondere für Menschen mit verminderter körperlicher Beweglichkeit, mit Rollstühlen und Rollatoren sowie für Kinder und Personen mit Kleinwuchs ein Hindernis dar.
Zum Umgang hiermit sind zum einen Warnungen vor der Sturzgefahr verbreitet, beispielsweise das u. a. aus London bekannte Mind the Gap (dt. Achten Sie auf die Lücke), in Form von Durchsagen und Schriftzügen etwa an der Bahnsteigkante. Sowohl stations- als auch fahrzeugseitig kann dem Problem teilweise durch ausfahrbare Schiebetritte begegnet werden, die den Spalt schließen bzw. seine Breite reduzieren. Ein weiterer stationsseitiger Ansatz ist die Verbreiterung des Bahnsteigs durch statische sogenannte gap filler (dt. Lückenfüller) in Form von Kunststofflamellen an der Bahnsteigkante, die stabil betreten werden können, in Horizontalrichtung jedoch so flexibel sind, dass sie dem an ihnen vorbeistreichenden Wagenkasten nachgeben.[178]
Zur sicheren und barrierefreien Gestaltung von Bahnsteigen sind in Deutschland die Regelungen des § 31 BOStrab einschlägig, weitere konkretisierende Empfehlungen zu Planung und Ausführung sind in der DIN 18040-3 enthalten. Die Regelungen der BOStrab schreiben einen möglichst geringen, maximal jedoch 25 cm großen horizontalen Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden, aufeinander abgestimmte Höhen von Bahnsteigoberkante und Fahrzeugfußboden, die einen bequemen Zu- und Ausstieg erlauben, die rutschhemmende Ausführung der Bahnsteigoberfläche und Maßnahmen zur Vorbeugung des Abstürzens von Personen an der Bahnsteigkante vor.
Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen gibt es Stationen im Tunnel, im Einschnitt, zu ebener Erde, auf Bahndämmen und auf Viadukten. Bei Tunnelstationen, die in einfacher oder einer anderen geringen Tiefenlage unter dem Geländeniveau errichtet wurden, besteht ein direkter Zugang von der Straßen- zur Bahnsteigebene, während tiefer gelegene Stationen häufig über eine oder auch mehrere Verteilerebenen zwischen Oberfläche und Bahnsteig verfügen, ebenso verfügen als Turmbahnhof angelegte Stationen über mehrere Bahnsteigebenen.
Bei einer Reihe von Systemen werden Zugänge zu Tunnelstationen grundsätzlich eingehaust oder in andere Gebäude integriert, z. B. in Städten mit kühlerem Klima und regelmäßigem Schneefall (z. B. Montreal, Toronto, Oslo, Stockholm).
Bei Tunnelstrecken, die dem Verlauf oberirdischer Straßen folgen, lassen sich bei den Zugängen zu Stationen folgende vier Grundtypologien unterscheiden:
Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln werden auch für die Stationen von U-Bahnen mehrheitlich Namen verwendet, die vom jeweiligen Stationsstandort abgeleitet sind (Straßen- und Platznamen, besondere Bauwerke und Einrichtungen, Quartiers- und Stadtteilnamen etc.). Dabei wird im Interesse der einfachen und eindeutigen Zuordnung und Orientierung in fast allen Systemen der Welt jeder Name nur einmal pro Netz vergeben. Stationen, an denen sich mehrere Linien kreuzen, tragen üblicherweise auf allen Linien denselben Namen.[117]
In germanischsprachigen Regionen werden Stationsnamen, die sich auf Straßen, Gassen, Plätze und dergleichen beziehen, in der Regel vollständig übernommen. In romanisch- und slawischsprachigen Regionen werden Namen dieses Typs hingegen mehrheitlich auf den jeweils namensgebenden Bestandteil verkürzt, beispielsweise Concorde für die Place de la Concorde in Paris, Diagonal für die Avinguda Diagonal in Barcelona, Duomo für die Piazza del Duomo in Mailand und Teatralnaja (Театральная) für den Teatralnaja Ploschtschad (Театральная площадь, dt. Theaterplatz) in Moskau.[117]
Zahlreiche Netze in Regionen, die nicht bzw. nicht hauptsächlich das lateinische Schriftsystem verwenden, benutzen parallel zum im lokalen Schriftsystem geschriebenen Namen lateinische Transkriptionen und teilweise Transkriptionen in Schriftsysteme anderer regional bedeutender Sprachen. Weiterhin werden in Netzen nicht englischsprachiger Regionen die Namen von Stationen, die sich verstärkt an ein internationales Publikum richten (Flughäfen, Messe- und Kongresszentren, Hauptbahnhöfe u. a.), häufig aus der lokalen Sprache ins Englische übersetzt.
In der überschaubaren Zahl offiziell zweisprachiger Städte, die über ein U-Bahn-System verfügen, wird die Benennung von Stationen unterschiedlich gehandhabt. Die jeweiligen Regelungen bewegen sich häufig in einem Spannungsfeld zwischen Berücksichtigung der faktischen sprachlichen Mehrheitsverhältnisse auf der einen und sprachpolitischen (Ziel-)Setzungen auf der anderen Seite.
Eine vorwiegend in asiatischen Netzen verbreitete Praxis ist die Nummerierung von Stationen, bei der jede Haltestelle zusätzlich zu ihrem im jeweils lokal verwendeten, nicht lateinischen Schriftsystem geschriebenen Namen ein Kurzzeichen, beispielsweise in Form eines lateinischen Buchstabens und einer fortlaufenden, mit arabischen Ziffern geschriebenen Nummer, trägt. Auf diese Weise wird die Orientierung für Personen vereinfacht, die nicht in der Lage zum Lesen des lokalen Schriftsystems sind. Die Stationen sind dabei von einem Linienende zum anderen durchnummeriert, Umsteigestationen tragen entsprechend der Anzahl der sich dort berührenden Linien und der Position im Verlauf der einzelnen Linie mehrere Kurzzeichen. So verwendet der von fünf Linien bediente Netzknoten Ōtemachi der Tokioter U-Bahn die Kurzzeichen C11 (Chiyoda Line), I09 (Mita Line), M18 (Marunouchi Line), T09 (Tōzai Line) und Z09 (Hanzōmon Line). In zahlreichen japanischen Systemen werden zudem Transkriptionen der in Kanji geschriebenen Stationsnamen in Kana verwendet, sodass Namen beispielsweise auch von Kindern und Sprachlernenden, die die verwendeten Kanji noch nicht beherrschen, phonetisch gelesen werden können.
Einen ähnlichen Ansatz wie die Stationsnummerierung verfolgt das in Mexiko-Stadt entwickelte System, bei dem jede Station zusätzlich zu ihrem Namen ein individuelles graphisches Zeichen trägt, das sich auf den Namen, die Geschichte des Standorts oder ein dort gelegenes markantes Bauwerk oder Objekt bezieht. Das Logo der Station Zócalo/Tenochtitlan am zentralen Platz der mexikanischen Hauptstadt beispielsweise zeigt einen Adler, eine Schlange und einen Kaktus und spielt hiermit sowohl auf den Gründungsmythos von Tenochtitlan, der historisch hier gelegenen Hauptstadt des Aztekenreichs, als auch auf das an diesen Mythos angelehnte moderne Wappen Mexikos und hiermit auf die Bedeutung des Platzes als politisches (Sitz von Präsident und Regierung), geistliches (Sitz des Erzbischofs von Mexiko) und ideelles Zentrum Mexikos an. Das System wurde u. a. eingeführt, um der zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn hohen Zahl von Analphabeten in der mexikanischen Gesellschaft die Nutzung des Verkehrsmittels zu erleichtern, wurde als charakteristisches Element der graphischen Gestaltung des Systems jedoch auch bei späteren Erweiterungen fortgeführt.[185][186][187] Die U-Bahnen von Fukuoka, Monterrey und Toulouse sowie das Linimo-System in Aichi verwenden ähnliche Systeme.
Ein seit Beginn des 21. Jahrhunderts auftretendes Phänomen ist der Verkauf von Namensrechten von U-Bahn- sowie anderen ÖPNV-Stationen zu Werbezwecken, wie er zuvor beispielsweise von Sportstadien bekannt war. Der bestehende Stationsname kann hierbei um den Namen des Sponsors ergänzt, durch ihn ersetzt oder abgewandelt werden (siehe Beispiele unten). Verbunden mit der Verkauf eines Namens sind teilweise auch exklusive Rechte zur Nutzung der regulären Werbeanlagen der Station durch den Sponsor oder zur Durchführung von Werbeaktionen. U. a. die Verkehrsbetriebe von New York, Chicago, Philadelphia, Seoul, Kuala Lumpur und Manila bieten entsprechende Vereinbarungen an, u. a. in Toronto wird die Möglichkeit hierzu geprüft.[188][189][190][191][192][193][194][195]
Die Verkehrsbetriebe bzw. -behörden begründen den Verkauf mit den erzielbaren zusätzlichen Einnahmen vor dem Hintergrund der latenten bis chronischen Unterfinanzierung des ÖPNV bzw. mit der Entlastung des öffentlichen Haushalts, der Defizite aus dem ÖPNV-Betrieb auffangen muss. Kritiker verweisen demgegenüber auf die mögliche Verschlechterung der Orientierung für Fahrgäste, wenn eine Station keinen ortsbezogenen Namen trägt, und die aus ihrer Sicht grundsätzliche Entbehrlichkeit zusätzlicher Werbung im öffentlichen Raum. Mithin leiste der Verkauf von Namen öffentlicher Einrichtungen dem Eindruck einer Privatisierung selbiger Vorschub.[190][191][194][195][196][197][198][199][200][201]
Von gesponserten Namen abzugrenzen sind Stationen, die den tatsächlichen physischen Standort eines Unternehmens, einer Einrichtung oder einer Organisation erschließen und aus diesem Grund nach ihnen benannt sind und für die keine Sponsorenvereinbarungen bestehen (z. B. Bijlmer ArenA in Amsterdam, Hagenbecks Tierpark in Hamburg und Olympia-Einkaufszentrum in München).
Beispiele für derartige Vereinbarungen sind die ursprünglich Pattison Avenue genannte südliche Endstation der Broad Street Line in Philadelphia, die von 2010 bis 2018 nach dem Telekommunikationsunternehmen AT&T benannt war und seit 2018 den Namen des Energieversorgungsunternehmens NRG Energy trägt, die Station Monumento in Manila, die infolge einer Vereinbarung mit der Yamaha Motor Company zwischen 2018 und 2021 Yamaha Monumento hieß[202] und die einwöchige Umbenennung des Londoner Bahnhofs Bond Street in Burberry Street nach dem gleichnamigen Modeunternehmen anlässlich der London Fashion Week im September 2023.
Die für Philadelphia zuständigen regionalen Verkehrsbetriebe SEPTA erzielten mit dem Verkauf an AT&T 3,4 Millionen Dollar für zunächst fünf Jahre und mit der Vereinbarung mit NRG Energy rund 4,5 Millionen Dollar für eine Laufzeit von ebenfalls fünf Jahren. In Manila erfolgte die Kompensation in Form der Übernahme von Sanierungs- und Modernisierungs- sowie Betriebs- und Unterhaltungskosten für die Station. Transport for London erhielt für die Umbenennung der Station 200.000 GBP, zudem wurden sämtliche Kosten für die Neubeschilderung und sonstigen Anpassungen der Station sowie den anschließenden Rückbau durch den Sponsoren getragen.[203]
Ein Beispiel, das aufgrund der negativen Reaktion der lokalen Öffentlichkeit internationalen Widerhall fand, war die Station Sol der Metro Madrid, deren Name für 3 Millionen Euro an den Mobilfunkanbieter Vodafone verkauft wurde und von Mitte 2013 bis Mitte 2016 Vodafone Sol hieß. Die Station liegt an der Puerta del Sol, einem zentralen, historischen Stadtplatz in der Madrider Innenstadt, und die Umbenennung zu werblichen Zwecken wurde angesichts der Bedeutung des Ortes vielfach als unangemessen kritisiert. Die für den Verkauf verantwortliche Regierung der Autonomen Gemeinschaft Madrid erhielt mehrere Zehntausend Protestschreiben und zahlreiche der neuen Stationsschilder wurden zerstört, übergesprüht und entwendet. Die Regierung nahm vor diesem Hintergrund Abstand von einer Verlängerung der Vereinbarung mit Vodafone und räumte rückblickend eine Fehleinschätzung der Tragweite der Umbenennung ein und bezeichnete die öffentliche Reaktion als „gesellschaftlichen Aufruhr“.[201][204]
Tunnelstationen und -strecken werden aufgrund ihrer vergleichsweise sicheren Lage im Untergrund seit dem Ersten Weltkrieg auch als Schutzräume gegen Bombardements genutzt.[207] Während diese Nutzung bei der Planung der ersten Tunnelstrecken der London nicht eingeplant worden war und sich spontan als Reaktion auf die deutschen Luftangriffe ergab, wurde die Moskauer Metro bereits gezielt in Hinblick auf eine mögliche Nutzung als Schutzanlage entworfen und daher in besonders großer Tiefenlage gebaut, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können. Zu einem entsprechenden Einsatz kam es bereits wenige Jahre nach Eröffnung der Metro während der deutschen Luftangriffe auf Moskau im Zweiten Weltkrieg.
Unter dem Eindruck dieser Erfahrungen und vor dem Hintergrund des Kalten Kriegs und des mit ihm verbundenen atomaren Wettrüstens wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zahlreiche neu gebaute Stationen und ganze Systeme auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs als Schutzanlagen konzipiert. Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen nach Moskauer Vorbild vielfach in erheblicher Tiefe angelegt. Im Sinne dieser Planung verwendet wurden die Anlagen außerhalb Moskaus jedoch erst im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022, als Metrostationen in Kiew und Charkiw als Schutzräume geöffnet wurden. In Stationen in Charkiw wurden darüber hinaus im Jahr 2023 insgesamt 60 Klassenräume für insgesamt mehr als 1000 Schüler eingerichtet, um diese vor möglichen Luftangriffen zu schützen.[208]
In westlichen Staaten verfügen u. a. Berlin, Hamburg und Helsinki über entsprechende Schutzanlagen. In letzterem betrifft dies die sechs innerstädtischen Stationen von Sörnäinen/Sörnäs bis Ruoholahti/Gräsviken,[209] wobei der Bevölkerungsschutz in Finnland aufgrund der direkten Nachbarschaft zur Sowjetunion und später zu Russland seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts politisch priorisiert wird[210] und das Land nach Angaben der finnischen Regierung im Jahr 2023 über mehr als 50 000 öffentliche Luftschutzkeller verfügte.[211][212][213]
Betriebswerkstätten für Wartung, Reinigung, Instandhaltung und Reparatur sowie Depots und Abstellanlagen für Fahrzeuge werden aus Kosten- und Platzgründen in der Regel oberirdisch und überwiegend außerhalb des inneren Stadtbereichs angelegt, sowohl am Streckenende als auch entlang der Streckengleise, beispielsweise an Endpunkt einer Linie oder für kurzlaufende Kurse, wodurch jeweils längere Ein- und Ausrückfahrten vermieden werden. Anlagen am Ende einer Strecke sind zudem häufig so geplant, dass sie als Vorleistung für mögliche Streckenverlängerungen genutzt werden können, etwa durch Umwandlung von Abstell- zu Streckengleisen, wodurch die Bauarbeiten erleichtert und Eingriffe in Betrieb und bestehende Infrastruktur während der Bauphase reduziert werden können. Ein wichtiges Kriterium für den Standort von Hauptdepots und Hauptwerkstätten ist weiterhin eine gute Anbindung an Schiene und Straße für die Belieferung mit Fahrzeugen, Ersatzteilen usw.
Teilweise werden auch größere Werkstätten und Depots unterirdisch angelegt, beispielsweise das Norsborgsdepå der Stockholmer U-Bahn westlich der Endstation Norsborg und das Kim Chuan Depot der Singapurer Circle Line, das mit einer Fläche von 12 ha zum Zeitpunkt seiner Eröffnung im Jahr 2009 die weltweit größte unterirdische Anlage dieser Art war und bis voraussichtlich 2026 um weitere 16 ha erweitert wird.[214][215]
Sind nicht alle Strecken eines Systems miteinander verbunden, ist für jedes Teilnetz ein eigener Betriebshof vorhanden. Einen Sonderfall stellen Linien dar, die im Inselbetrieb auf Strecken verkehren, die nicht mit dem Restnetz verbunden sind, weil sie z. B. als Teil einer größeren Streckenerweiterung vorab eröffnet wurden. Beispielsweise verkehrte die von 2009 bis 2020 bestehende U55 in Berlin isoliert zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor, bis sie 2020 am Alexanderplatz mit der U5 verknüpft und in diese integriert wurde. Entsprechendes galt für die U1 in Wien von 1978 bis 1979. In beiden Fällen mussten die Wagen provisorisch mit Kränen in den Tunnelschacht ein- und zu Wartungszwecken ausgehoben werden. In Glasgow wiederum stellte das Ein- und Ausheben von Wagen für 80 Jahre den Regelfall dar, da es keine Gleisverbindung zwischen den unterirdischen Streckentunneln und dem oberirdischen Depot an der Broomloan Road gab. Diese wurde erst Ende der 1970er Jahre im Rahmen eines umfassenden Sanierungs- und Modernisierungsprogramms des Gesamtsystems mit zwei Tunnelrampen südlich der Station Govan geschaffen.[106]
Barrierefreiheit bildet mittlerweile in zahlreichen Regionen einen zentralen Aspekt bei Planung und Betrieb von U-Bahn-Systemen und ihren einzelnen Komponenten (Stationen, Informationssysteme, Fahrzeuge u. a.). Eine wesentliche Bedeutung hat hierbei die Perspektive von Menschen, die auf Mobilitätshilfen wie Rollstühle oder Rollatoren angewiesen sind und die daher nicht bzw. nur eingeschränkt zum Treppensteigen in der Lage sind. Diese Gruppe ist von besonderer Bedeutung, da sie eine große und mit Blick auf die zunehmende Alterung der Gesellschaft tendenziell wachsende Zahl von Personen umfasst, da die Beeinträchtigung des Gehens stärker als viele andere körperliche Einschränkungen den Zugang zur U-Bahn limitiert und weil auch andere Gruppen wie Personen mit Kinderwagen und großen Gepäckstücken von einer stufenlosen Zugänglichkeit profitieren. Der Begriff wird jedoch vielfach weiter betrachtet und umfasst auch Belange von Menschen mit anderen körperlichen oder kognitiven Einschränkungen, die im Zusammenhang mit der Benutzung von U-Bahnen relevant sein können.
Aufgrund der vollständig unabhängigen Trassierung von U-Bahnen einschließlich des Ausschlusses von Bahnübergängen besteht zwangsläufig die Notwendigkeit zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem Zugangspunkt zu einer Station und dem Bahnsteig. Die Nutzung der U-Bahn kann hierdurch für Menschen mit verminderter körperlicher Bewegungsfähigkeit wie Rollstuhlfahrer und Personen mit Rollatoren unmöglich gemacht oder erheblich erschwert werden.
In der Europäischen Union sind neue U-Bahn-Stationen barrierefrei herzustellen, bestehende nicht barrierefreie Stationen sind entsprechend um- und auszubauen. Rechtliche Grundlage hierfür sind in Deutschland insbesondere § 8 PBefG und die entsprechenden Gleichstellungsgesetze der Länder (z. B. § 11 Abs. 2 des Berliner Landesgleichberechtigungsgesetzes).
Die U-Bahnen in München und Nürnberg sind vollständig barrierefrei bzw. rollstuhlgerecht ausgebaut, die Netze in Berlin und Hamburg weitgehend.
Entsprechend dem Zwei-Sinne-Prinzip werden an Fahrgäste gerichtete Informationen häufig sowohl akustisch als auch visuell vermittelt, sodass sie sowohl für Menschen mit eingeschränktem Seh- als auch Hörvermögen verständlich sind. Hierzu zählt beispielsweise die Ankündigung von einfahrenden Zügen und ihrem Fahrtziel über Durchsagen und Zugzielanzeiger und die Begleitung des Türschließens durch Signaltöne und -leuchten.
Für sehbehinderte Menschen finden sich vielfach taktile Bodenleitsysteme, die mithilfe eines Langstocks eine selbstständige Orientierung ermöglichen. In den vier deutschen U-Bahn-Städten verfügen alle rollstuhlgerecht ausgebauten Stationen auch über solche Leitsysteme. Weiterhin finden sich teilweise Beschriftungen in Brailleschrift, beispielsweise in Aufzügen und an Handläufen und Türtastern, oder taktile Orientierungskarten.
Verschiedene Hersteller bieten integrierte Produkte bzw. sogenannte schlüsselfertige Systeme (en. turnkey) für den U-Bahn-Bau an, die neben der Bereitstellung sämtlicher technischer Infrastruktur einschließlich Fahrzeugen, Stromversorgung und elektrischer Ausrüstung, Signal-, Kommunikations- und Steuerungstechnik und Stations- und Werkstattausstattung aus dem Produktportfolio des jeweiligen Unternehmens auch sämtliche erforderlichen Dienstleistungen von Planung und Finanzierung über Projektsteuerung, Bau und Systemintegration bis zu Wartung und Instandhaltung aller Komponenten umfassen. Zu den Anbietern gehören u. a. Alstom (u. a. Neubau der Circle Line der MRT Singapur und der Linie 1 der U-Bahn Cluj-Napoca),[133][216][217] Hyundai Rotem (u. a. Neubau der Linie 9 der U-Bahn Seoul, der Linie 7 der MRT Manila und der Green Line der Taoyuan Metro in der Metropolregion Taipeh)[218] und Siemens Mobility (u. a. Erweiterung der Blue Line der Bangkok Metro, Neubau der Strecke der Sydney Metro zum Western Sydney Airport und der Linie 3 der Metro Pune).[219][220]
Bereits in den 1970 Jahren entwickelte das französische Unternehmen Matra mit dem VAL (Véhicule automatique léger; dt. leichtes automatisches Fahrzeug) eine fahrerlose Kleinprofil-U-Bahn als standardisiertes Produkt, das als kostengünstige Alternative zu konventionellen U-Bahn-Systemen für kleinere Ballungsräume und Strecken mit mittelhoher Frequentierung konzipiert ist. Die Kostenreduktion sollte insbesondere durch einen hohen Grad an Standardisierung der einzelnen Systemkomponenten und einen reduzierten Aufwand für den Bau der Streckeninfrastruktur erreicht werden, wozu kürzere und schmalere Fahrzeuge (ursprünglich 2,06 Meter, später auch 2,08 und 2,56 Meter) genutzt werden, die engere Kurvenradien und ein geringeres Lichtraumprofil ermöglichen. Im laufenden Betrieb soll die fahrerlose Steuerung weitere Einsparungen ermöglichen.[63]
Die erste U-Bahn auf Grundlage des VAL-Systems wurde 1983 mit der neu geschaffenen Métro Lille eröffnet, weitere Einsätze im städtischen Nahverkehr folgten in Toulouse (1993), Taipeh (1996), Rennes (2002), Turin (2006) und Uijeongbu, Südkorea (2012). Das System wird bzw. wurde darüber hinaus an den Flughäfen Paris-Orly (Orlyval, 1991), Chicago-O’Hare (Airport Transit System, 1993), Paris-Charles de Gaulle (CDGVAL, 2007), Bangkok-Suvarnabhumi (2020)[221] und Frankfurt (2023)[222] sowie ehemals Jacksonville (1989 bis 1996, ersetzt durch die Einschienenbahn Jacksonville Skyway) auch als Peoplemover bzw. Zubringer eingesetzt.
Seit vollständiger Übernahme der Matra Transport International S.A.S im Jahr 2001 ist Siemens alleiniger Eigentümer der VAL-Technologie. Sie wurde in der Folgezeit in Kooperation mit Lohr Industrie zum sogenannten Neoval[63] mit den Varianten Airval speziell für den Flughafen- und Cityval für den Stadtverkehr weiterentwickelt, das sich u. a. durch deutlich breitere Fahrzeuge (2,65 und 2,8 Meter) auszeichnet, die dem Profil moderner Voll-U-Bahnen nahekommen.[223]
Aufgrund der erheblichen Herstellungskosten und der zentralen Bedeutung für das öffentliche Verkehrsnetz sind Strecken und Stationen der U-Bahn grundsätzlich von großer Dauerhaftigkeit und werden im Vergleich zu Anlagen von Straßenbahn und Eisenbahn nur in wenigen Fällen dauerhaft stillgelegt.
Entscheidungen für Stilllegungen werden insbesondere aus betrieblichen und wirtschaftlichen Erwägungen getroffen, beispielsweise aus dem Ziel der Reduzierung der Reisezeit durch Aufgabe von Zwischenstationen oder Zusammenlegung benachbarter Stationen oder durch die Anpassung des Streckenverlaufs, aus dem Ziel der Verbesserung der Erschließungswirkung durch die Verlegung von Stationen oder die Verschwenkung von Strecken, aus dem Verlust der verkehrlichen Bedeutung einer Station oder Strecke und einer entsprechende reduzierte Auslastung oder aus dem Ziel der Reduzierung redundanter Strecken bzw. als entbehrlich betrachteter Mehrfacherschließungen. Zwangsweise Stilllegungen können sich aus schwerwiegenden Beschädigungen infolge von Unfällen oder Kriegseinwirkungen ergeben, wobei historisch von Betreiberseite teilweise auf die Reparatur bzw. den Wiederaufbau zuvor ohnehin schwach ausgelasteter Strecken verzichtet wurde.
Beispiele für dauerhaft oder zumindest auf unbestimmte Zeit stillgelegte Anlagen sind:
Einen Sonderfall stellte das Netz der Berliner U-Bahn dar, das während der Teilung der Stadt zunächst organisatorisch und nach dem Bau der Mauer im August 1961 auch physisch in einen westlichen und einen östlichen Teil getrennt wurde, wobei der Großteil des Netzes in West-Berlin lag. Während die zunächst sektoren- und später grenzüberschreitende Strecke der heutigen U2 zwischen Gleisdreieck (West) und Potsdamer Platz (Ost) relativ einfach getrennt werden konnte, verliefen die zentralen Abschnitte der heutigen Linien U6 und U8 durch Ost-Berlin, während die nördlichen und südlichen Außenstrecken in West-Berlin lagen. Die DDR gestattete gegen Nutzungsentgelt einen Betrieb der U-Bahn auf ihrem Territorium, jedoch wurden mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße, der hierdurch zur Grenzübergangsstelle wurde, sämtliche Stationen der beiden Linien in Ost-Berlin geschlossen und ohne Halt durchfahren. Diese Situation blieb für knapp 30 Jahre bis zum Fall der Mauer bestehen, nach dem jedoch bereits Ende 1989 erste Stationen provisorisch wiedereröffnet werden konnten.[20]
Für die stillgelegten Bahnhöfen der Berliner U-Bahn wurde umgangssprachlich der atmosphärische Begriff Geisterbahnhof geprägt, der später für stillgelegte, jedoch physisch weiterhin vorhandene Bahnhöfe allgemein übernommen wurde und eine zusätzliche Erweiterung auf Bahnhofsbauten erfuhr, die zwar hergestellt, jedoch (noch) nicht in Betrieb genommen wurden oder Teil eines aufgegebenen Bahnhofsprojektes sind.
U-Bahnen werden vorrangig im städtischen Raum und teilweise im engeren Verflechtungsraum von Stadt und Umland eingesetzt, wo die hohe Bebauungs- und Bevölkerungsdichte einerseits den Einsatz eines leistungsfähigen Massenverkehrsmittels und andererseits die aufwändige unabhängige Trassierung erfordert bzw. rechtfertigt. Einzelne Netze verfügen über überlandartige Strecken, die durch weniger dicht besiedelten Gebiete führen (z. B. Nordostteil der U1 in Hamburg), oder regional ausgerichtete Strecken, darunter verschiedene der zu Beginn des 21. Jahrhunderts realisierten chinesischen Netze bzw. deren in diesem Zeitraum realisierten Erweiterungen, die Expressverbindungen zwischen Kernstadt und Region bedienen (z. B. Linien 10, 18 und 19 in Chengdu, Linie 16 in Shanghai), und verschiedene Linien der U-Bahn Seoul, wobei es sich hierbei vielfach um stark verstädterte Räume mit durchgehend hoher Bebauungsdichte handelt. Der Grand Paris Express soll ebenfalls vorrangig regionale Funktionen im engeren Pariser Umland erfüllen, wobei dieses ebenfalls zu großen Teilen urbanisiert ist.[107] Durch den wechselseitigen Betrieb zwischen U-Bahn, Vorort- und S-Bahnen, der beispielsweise in verschiedenen japanischen Netzen praktiziert wird, verfügen verschiedene Netze ebenfalls über eine bedeutende Ausdehnung des Bedienungsgebiets in die Region (siehe hier).
Ausgangspunkt der Entwicklung der Mehrzahl der U-Bahn-Netze war bzw. ist die Erschließung der Innenstadt mit ihren bedeutenden Verkehrszielen (Haupt-/Fernbahnhöfe, Geschäfts- und Verwaltungszentren, Einkaufsstraßen u. a.) und die Verknüpfung der Innenstadt mit anderen Teilen des verdichteten Siedlungsbereichs, sodass Netze in ihren frühen Entwicklungsphasen häufig aus von der Innenstadt ausgehenden Radial- bzw. Transversallinien bestehen. Vorrangig in späteren Phasen wurden bzw. werden Tangential- und Ringlinien, die häufig außerhalb der engeren Innenstadt verlaufen und Querverbindungen zwischen den anderen Linien herstellen und so Reisewege und -zeiten verkürzen und innerstädtische Stationen vom Umsteigeverkehr entlasten, und Streckenverlängerungen in periphere Teile des Stadtgebiets, beispielsweise auch zur Anbindung der häufig am Rande des städtischen Siedlungsbereichs gelegenen Flughäfen, errichtet (siehe auch hier).
U-Bahn-Netze können in die unten dargestellten Grundtypen eingeteilt werden, wobei erkennbar ist, dass die verschiedenen Typologien aufeinander aufbauen bzw. Varianten und Kombinationen voneinander darstellen und die Auflistung daher weder exakt trennscharf noch zwingend abschließend ist. Entsprechend besteht ein Großteil der vorhandenen Netze aus Mischformen oder entwickelte sich – wie oben beschrieben – von einem Typus zu einem anderen oder zu einer Mischform weiter. Beispielsweise hat die Münchner U-Bahn ein Sekantennetz, dessen Strecken sich außerhalb des Stadtzentrums verzweigen, das Netz der New Yorker U-Bahn ist vor allem in den Bezirken Manhattan und Brooklyn stark vermascht, besteht jedoch auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet vorwiegend aus Radialstrecken, die auf das übergeordneten Stadtzentrum in Manhattan ausgerichtet sind, und in Tokio löst sich ähnlich zu New York das hochgradig vermaschte Netz der inneren Bezirke in den äußeren Bezirken und ihrem Umland in Radialstrecken auf und verfügt mit der Ōedo Line zusätzlich über eine Ringstrecke, die die inneren Bezirke umschließt.
U-Bahnen bilden innerhalb der städtischen Verkehrsnetze in der Regel das Verkehrsmittel mit der höchsten Beförderungskapazität und werden – insbesondere in einheitlich geplanten Verkehrsnetzen wie jenen der deutschen, österreichischen und schweizerischen Verkehrsverbünde – vorrangig für übergeordnete Verbindungs- und Erschließungsaufgaben eingesetzt, während Verkehrsmittel mit geringerer Kapazität (insbesondere Straßenbahn, Oberleitungsbus und Omnibus) vorrangig Zubringer- und Feinverteilerfunktionen sowie den Quartiersverkehr übernehmen. U-Bahn-Stationen sind daher häufig wichtige Knotenpunkte im städtischen Verkehrsnetz, auch zwischen den einzelnen Oberflächenverkehrsmitteln untereinander.
In einigen Großstädten haben U-Bahnen bis in die Gegenwart Bedeutung für die Verknüpfung von Fernbahnhöfen, die vielfach als Kopfbahnhöfe am Rande der historischen Innenstädte liegen und untereinander über keine oder nur umwegige Eisenbahnverbindungen verfügen, so etwa in London und eingeschränkt in Paris als zwei der frühesten U-Bahn-Städte. Die U-Bahn ermöglicht hierdurch bei Fahrten, die einen Umstieg zwischen zwei Bahnhöfen erfordern, eine durchgehende Reisekette auf der Schiene – wenngleich mit mindestens einem zusätzlichen Umstieg und häufig ohne die Möglichkeit der Durchtarifierung. Zudem erheben einzelne Betreiber einen Zuschlag für die Mitnahme größerer Gepäckstücke. Beispielsweise in London führen diese gebrochenen Verkehre bzw. die fehlende Durchbindung des Vorortverkehrs in die Innenstadt zudem regelmäßig zu erheblichen Überlastungen der zentralen Abschnitte der Underground, da diese sowohl die in Richtung Innenstadt weiterreisenden als auch die zwischen den einzelnen Kopfbahnhöfen reisenden Fahrgäste aufnehmen muss.[47]
In den vier deutschen U-Bahn-Städten hat die U-Bahn insgesamt eine weniger große Bedeutung für die Verknüpfung der jeweils wichtigsten Regional- und Fernbahnhöfe, da diese überwiegend direkt miteinander verbunden sind. Lediglich die Nebenbahn Nürnberg Nordost–Gräfenberg wird im Personenverkehr nur durch die Nürnberger U-Bahn-Linie U2 mit dem restlichen deutschen Eisenbahnnetz verbunden. Vor diesem Hintergrund gelten Fernverkehrs-Fahrkarten nach dem Preissystem der Deutschen Bahn und Nahverkehrsfahrkarten gemäß Deutschlandtarif, sofern sie von oder zu einer Station auf der genannten Bahnstrecke ausgestellt wurden, im Rahmen einer Sonderregelung auch im innerstädtischen Transitverkehr auf der U2 zwischen Nürnberg Hbf und Nürnberg Nordost.
In der Frühzeit des U-Bahn-Baus erfolgte häufig ein organisches und nur begrenzt planvolles Wachstum der Netze aus einzelnen, isoliert und teilweise von konkurrierenden Privatunternehmen geplanten Strecken, die nach und nach zu größeren und komplexeren Netzen erweitert und verbunden wurden.[47][9][8] Gleichzeitig verabschiedete Paris als eine der frühesten U-Bahn-Städte der Welt bereits 1897 eine konsistente und abgestimmte Gesamtplanung für den Aufbau seines Métro-Netzes und realisierte auf dieser Grundlage zwischen 1898 und 1910 ein 65 Kilometer langes Grundnetz aus vier Durchmesser- und einer Ringstrecke.[107]
Spätestens mit der in vielen Teilen der Welt seit Beginn des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung der Stadtplanung und der Verkehrsplanung als eigenständigen Disziplinen und als Aufgaben der öffentlichen Verwaltung und dem vielfach erfolgten Übergang von Planung, Bau, Eigentum und Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel in die öffentliche Hand einschließlich der Kommunalisierung bestehender Netze setzte sich vielfach der Ansatz durch, die U-Bahn-Entwicklung auf Grundlage eines abgestimmten, mittel- bis langfristig angelegten Planwerks und mit Blick auf ein in diesem Planwerk definiertes Zielnetz zu verfolgen. Dies können sowohl Fachpläne wie ein Verkehrsentwicklungsplan (z. B. München)[227] als auch integrierte Pläne sein, beispielsweise enthält der Flächennutzungsplan des Landes Berlin seit 1994 eigenständige Darstellungen zu mittel- bis langfristig zu verfolgenden Ausbauvorhaben der U-Bahn-Netzes.[228][229][230]
Vorteile einer solchen koordinierten und längerfristig angelegten Planung können u. a. in einem effizienteren Einsatz von Mitteln und einer verbesserten Bauplanung liegen, indem beispielsweise im Zuge der Herstellung eines Streckentunnels oder eines Stationsbauwerks gleichzeitig Vorleistungen für ein später zu realisierendes Teilvorhaben erbracht werden, etwa Anschlusspunkte für weitere Streckentunnel oder zusätzliche Bahnsteige in einer Station. Auf diese Weise kann der später erforderliche Eingriff in das in Betrieb befindliche Bauwerk beim Anschluss einer neuen Strecke reduziert werden und Stationsbauwerke können von Anfang an in Hinblick auf direkte und komfortable Wegebeziehungen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien optimiert werden. Beispiele hierfür sind etwa die zahlreichen für eine mögliche Linie U10 in Berlin erbrachten Vorleistungen oder die zusätzlichen Bahnsteige an den Stationen Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg und Sengelmannstraße in Hamburg, die in Hinblick auf eine letztlich nicht zur Umsetzung gelangte Linie U4 angelegt wurden, später jedoch in die Planungen für die neue U4 und die Linie U5 integriert wurden.
Die konkrete Entscheidung über Verlauf und Trassierung einer U-Bahn-Strecke sowie die anzuwendenden Bauverfahren erfolgt wie bei anderen infrastrukturbedeutsamen Vorhaben grundsätzlich im Rahmen einer komplexen, mehrstufigen planerisch-fachlichen Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. Der Umfang der hierbei einzustellenden Belange, die Tiefe der jeweiligen Betrachtung und die Gewichtung der ermittelten Belange gegen- und untereinander können sich dabei abhängig vom jeweils lokal einschlägigen Rechtsrahmen und politischen Zielsetzungen und Prioritäten unterscheiden.
In Deutschland fließen u. a. verkehrsplanerische (z. B. Erschließungswirkung, Bedienung relevanter Verkehrsrelationen, Verknüpfung mit dem weiteren ÖPNV-Netz und anderen Verkehrsträgern), betriebliche (z. B. Beförderungsgeschwindigkeit, Reisezeiten, Beförderungskapazität), konstruktive (z. B. minimaler Kurvenradius, maximale Steigung und Querneigung), wirtschaftliche (z. B. Grunderwerbs-, Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten, verfügbare Förderkulissen), topographische und geologische (z. B. Beschaffenheit/Eignung des Bodens für den Tunnelbau, Grundwasserspiegel), infrastrukturelle und technisch-praktische (z. B. bestehende und geplante Bebauung, Ver- und Entsorgungsinfrastruktur und Verkehrswege einschließlich weiterer U-Bahn- und sonstiger Verkehrstunnel), städtebauliche und baukulturelle Belange, die Belange von Schutzgütern im Sinne der Umweltverträglichkeitsprüfung wie menschliche Gesundheit, Natur und Landschaft sowie Hinweise und Einwendungen der Öffentlichkeit in den Planungsprozess ein.[231][232][233][234]
Seit der Planung der ersten U-Bahn-Systeme stellt das bestehende Straßennetz einer Stadt eine zentrale Orientierung für die Streckenplanung dar, da dieses zum einen relevanten verkehrlichen Beziehungen entspricht und zum anderen der Bau von Strecken unter einer Straße als Unterpflasterbahn oder aufgeständert als Hochbahn darüber wesentlich einfacher – insbesondere unter Berücksichtigung der zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Bauverfahren –, sicherer und nicht zuletzt kostengünstiger war als der Bau unter bestehender Bebauung. Gleichzeitig gibt es eine große Anzahl von Strecken, die unterhalb von Gebäuden verlaufen, um beispielsweise eine direktere Wegeführungen und hierdurch kürzere Tunnellängen und Fahrzeiten zu ermöglichen, oder bewusst keinen zum Zeitpunkt ihrer Planung etablierten bzw. vorrangigen Verkehrsbeziehungen folgen, um beispielsweise zuvor unterentwickelte, jedoch attraktive Tangentialverbindungen herzustellen und hierdurch neue Verknüpfungen zu schaffen und bestehende Korridore zu entlasten.
U-Bahn-Strecken werden sowohl linienrein als auch mit gebündelten Linien betrieben. Linienrein bedeutet, dass eine Strecke ausschließlich durch eine Linie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil der Kurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Ausschließlich linienrein betriebene Netze finden sich u. a. in Lissabon, Montreal, Prag, Sapporo und Wien.
In Netzen mit gebündelten Linien werden demgegenüber dieselben Strecken von mehreren Linien befahren und Linien wechseln zwischen verschiedenen Strecken und ihren Ästen. Häufiges Beispiel hierfür sind Strecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste aufteilen. Teilweise überlagern sich dabei die Takte der einzelnen Linien sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Netze mit gebündelten Linien finden sich u. a. in Brüssel, Kopenhagen, London, New York und Stockholm, ferner sind Linienbündelung und der Wechsel zwischen verschiedenen Strecken charakteristisch für zahlreiche Straßenbahn- und S-Bahn-Netze.
Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensive Überwerfungsbauwerke erkannt werden, die beispielsweise nach deutschem Recht für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken – höhenfrei entflochten werden müssen.[5]
Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze teilweise über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerkstatt oder einem zentralen Depot herzustellen oder um abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen.
Eine besondere Form des gebündelten Betriebs ist die vor allem in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte Durchbindung zwischen U-Bahnen und Vorort- bzw. S-Bahnen, bei dem Züge zwischen den Netzen verschiedener Betreiber wechseln. Zentrale Vorteile dieses wechselseitigen Betriebs sind die Schaffung umsteigefreier Verbindungen zwischen Region und Kernstadt, die effizientere Auslastung von Infrastruktur und die Möglichkeit, Betriebsanlagen wie U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstädte errichten zu können.
Der erste Vorschlag zur Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs in Japan wurde 1956 für die Region Tokio vorgelegt, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit den Zentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Der erste wechselseitige Betrieb wurde 1960 zwischen der Asakusa Line der Tokioter Toei und der Keisei Dentetsu aufgenommen, aktuell sind zehn der 13 Linien der Tokioter U-Bahn mit Vorortbahnen verknüpft, wodurch sich die Länge des U-Bahn-Netzes von 304,1 Kilometern (Netze von Tōkyō Metro und Toei) auf 926,5 Kilometer (Stand Mai 2016) erhöht. Weitere Betriebe dieser Art gibt es in Japan auf Strecken der U-Bahnen von Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya und Osaka.[67]
Außerhalb Japans gibt es Durchbindungen von U-Bahn-Zügen auf andere Netze u. a. in verschiedenen chinesischen Systemen und im Raum Seoul, in Europa bei der Linie 3 der Athener U-Bahn, die in das Netz der Vorortbahn Proastiakos wechselt und über dieses den Athener Flughafen erreicht.
Von den vier deutschen U-Bahn-Netzen wird aktuell keines ausschließlich linienrein betrieben:
U-Bahn-Linien verkehren in der Regel nach einem dichten Taktfahrplan mit Zugfolge-Zeiten im einstelligen Minutenbereich. Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln wird die Taktung häufig nach Verkehrszeit, Wochentag und Bedienungsgebiet differenziert mit der höchsten Fahrplandichte während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten in der Innenstadt und der geringsten Dichte am frühen Morgen und am späten Abend am Sonntag am Stadtrand.
Auf technischer Ebene wird die mögliche Taktdichte hauptsächlich durch die Steuerung und den Signal-Blockabstand begrenzt, wobei auf automatisch betriebenen Linien grundsätzlich höhere Taktdichten erreicht werden können. Auf der fahrerlos betriebenen Linie 14 der Pariser Métro wird ein Takt von bis zu 85 Sekunden erreicht,[235] in Moskau und Kiew von bis zu 90 Sekunden.[236][237] In Netzen mit sehr dichtem Takt wird in Fahrplänen teilweise auf die Angabe präziser Abfahrtszeiten verzichtet, stattdessen wird ein sogenannter Intervallfahrplan verwendet, der lediglich das Abfahrtsintervall ausweist (z. B. „alle 2 bis 3 Minuten“).
Längere eingleisige Abschnitte begrenzen ebenfalls die mögliche Taktfolge.
Die meisten Systeme halten eine nächtliche Betriebspause ein, die u. a. für Inspektionen der Betriebsanlagen und Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten genutzt werden, die im laufenden Betrieb nur erschwert durchgeführt werden könnten bzw. mit Einschränkungen für diesen verbunden wären.
In verschiedenen Systemen wird ein durchgehender Nachtbetrieb durchgeführt, der sich jedoch mehrheitlich auf Wochenendnächte und teilweise zusätzlich auf Nächte vor Feiertagen beschränkt und teilweise nur für Teile des jeweiligen Netzes gilt. Zu den wenigen Städten weltweit, in denen ein täglicher 24-Stunden-Betrieb angeboten wird, zählen New York und Kopenhagen. In New York erlaubt der drei- und viergleisige Ausbau zahlreicher Streckenabschnitte (siehe hier) die Durchführung der oben genannten technischen Maßnahmen auch bei laufendem Betrieb.
Im deutschsprachigen Raum halten alle U-Bahnen wochentags eine nächtliche Betriebspause ein und bieten – mit Ausnahme Nürnbergs – einen Wochenendnachtverkehr an.
In den meisten Netzen bedienen alle auf einer Strecke verkehrenden Kurse alle dort vorhandenen Stationen. Verbreitet sind zudem kurzlaufende Kurse, die z. B. als Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit nur besonders stark frequentierte Streckenabschnitte bedienen, bzw. Linien, auf denen nur ein bestimmter Anteil der Kurse die gesamte Länge der Strecke befährt.
Daneben gibt es in einzelnen Netzen zusätzliche Expresslinien, die die gleiche Strecke wie reguläre Linien befahren, jedoch nur eine reduzierte Anzahl von Stationen bedienen. Die zentrale infrastrukturelle Voraussetzung für den Expressbetrieb auf einer Strecke mit dichtem Taktverkehr ist ein entsprechender mehrgleisiger Ausbau oder mindestens die Einrichtung von Ausweich- und Überholstellen, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.
Expresslinien (express services) werden traditionell auf zahlreichen Strecken der New Yorker U-Bahn und auf der Broad Street Line in Philadelphia betrieben. Linien, die an allen Stationen halten, werden demgegenüber als local services bezeichnet. Weiterhin wird die Purple Line der Chicago Elevated während der Hauptverkehrszeit als Express über ihren Regelendpunkt Howard hinaus auf der Strecke der Red Line und der Brown Line in die Innenstadt verlängert. Strecken, die von beiden Linienarten bedient werden, sind in den genannten Städten zu großen Teilen viergleisig ausgebaut mit jeweils zwei Gleisen für local und express services. In New York finden sich zudem dreigleisige Strecken mit einem einzelnen Expressgleis, das während der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit jeweils in Hauptlastrichtung befahren wird. In New York sind die Expressgleise zwischen den local-Gleisen angeordnet, von beiden Linientypen bediente Stationen verfügen vielfach über zwei Mittelbahnsteige und erlauben einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Express- und local-Zügen in dieselbe Fahrtrichtung. Die Orange Line in Boston verfügt zwischen Wellington und dem Tunnelportal südlich von Community College ebenfalls über ein drittes Gleis für den Expressbetrieb, welches jedoch bislang nicht zu diesem Zweck genutzt wurde.
Ein ähnliches Betriebsschema ist das sogenannte Skip-stop, bei dem bestimmte Haltestellen entlang einer Strecke von aufeinander folgenden Kursen alternierend bedient werden. Ein Vorteil dieser Betriebsweise ist die Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit ohne die Notwendigkeit des Baus zusätzlicher Infrastruktur, ein Nachteil die Reduzierung der Bedienungsfrequenz der einzelnen Stationen. Das Schema wurde früher u. a. in Chicago und bei der Market–Frankford Line in Philadelphia angewendet.[9][8]
Aufgrund der unabhängigen Trassierung kann die Fahrordnung, das heißt die Seite, auf der der Zug auf zweigleisigen Strecken fährt, von der Fahrordnung des Eisenbahnverkehrs und der im Straßenverkehr verwendeten Straßenseite in der jeweiligen Region abweichen. So verkehrte beispielsweise die Budapester U-Bahn noch bis 1973 im Linksverkehr, obwohl im Straßenverkehr des Landes bereits seit 1941 Rechtsverkehr galt.[238] Die Metro Rom wiederum fährt bis heute im Linksverkehr und orientiert sich damit an der Praxis des italienischen Eisenbahnverkehrs und nicht am Straßenverkehr. Die Pariser Metro hingegen fährt wie der Straßenverkehr in Frankreich rechts, während im französischen Eisenbahnverkehr der Linksfahrbetrieb vorherrscht. Die Metro Madrid verkehrt seit ihrer Eröffnung 1919 im Linksverkehr, der bis 1924 auch im madrilenischen Straßenverkehr galt, bis dieser an den im Rest Spaniens bereits seit 1918 geltenden Rechtsverkehr angeglichen wurde.
Die Netze in Deutschland, Österreich und der Schweiz werden jeweils im Rechtsverkehr betrieben, was der jeweiligen Regelung für den Straßenverkehr und in Deutschland der Regelung für die Eisenbahn entspricht, während beim Schienenverkehr in Österreich eine gemischte Fahrordnung und in der Schweiz grundsätzlich Linksbetrieb gilt.
U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Kennfarben – beispielsweise für die Darstellung auf Liniennetzplänen – und Bezeichnungen zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege. Bei der Mehrheit der Systeme werden als Bezeichnungen fortlaufende Nummern verwendet, teilweise mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das mit dem Namen des Systems korrespondiert. In geringerem Umfang werden Buchstaben (z. B. Almaty, Buenos Aires, Los Angeles, Lyon, Prag, Rom, Rotterdam, teilweise auch Madrid und New York), die Linienkennfarbe selbst (z. B. Boston, Chicago, Montreal, Washington, D.C.) oder individuelle Namen, die sich beispielsweise auf das Bedienungsgebiet (z. B. Moskau, Tokio, Toronto, teilweise London) oder Himmelsrichtungen (z. B. Fortaleza, Recife, historisch Budapest)[239] beziehen oder weitgehend frei gewählt sind (z. B. Lissabon, Pjöngjang (s. u.)), verwendet.
In Systemen, die fortlaufende Nummern oder Buchstaben verwenden, erfolgt die Vergabe nicht zwingend aufsteigend nach dem Zeitpunkt des Baubeginns oder der Inbetriebnahme, sondern beispielsweise auch nach einem Muster, das bereits während der Planung bestimmt wird und nicht zwingend der Reihenfolge der Realisierung entspricht; die erste Linie Münchens war die U6 und die Nummerierung in Wien weist seit 1989 eine Lücke zwischen U4 und U6 auf, die erst mit der für 2026 vorgesehenen Inbetriebnahme der U5 geschlossen wird.[240][241]
Einzelne Netze kombinieren die o. g. Systeme, z. B. tragen die Linien der U-Bahnen in New York, Tokio, Toronto jeweils eine Nummer bzw. in New York eine Nummer oder einen Buchstaben sowie einen vom Bedienungsgebiet abgeleiteten Namen, in Tokio wird als weiteres Kurzzeichen ein lateinischer Buchstabe verwendet, der bei den meisten Linien der Initiale des Liniennamens entspricht. Im komplexen New Yorker Netz gehen aus dem Namen sowie der Kennfarbe einer Linie zudem die von ihr befahrene Stammstrecke und das Betriebsschema als local oder express (siehe hier) hervor. Im in der Galerie gezeigten Beispiel A Eighth Avenue Express ist so erkennbar, dass die Linie zusammen mit den ebenfalls durch die Kennfarbe Blau gekennzeichneten Linien C Eight Avenue Local und E Eighth Avenue Local die Stammstrecke IND Eighth Avenue Line befährt und als Express verkehrt.
In einzelnen Netzen werden bestimmte Streckenäste als Neben- oder Ergänzungslinien anderer Linien behandelt und tragen eigene Bezeichnungen. In Moskau beispielsweise setzt sich die Große Ringlinie (ru. Большая кольцевая линия, Bolschaja Kolzewaja Linija) aus der Linie 11, die den gesamten Ring befährt, und der Linie 11A, die an der Station Choroschewskaja (ru. Хорошёвская) abzweigt und zum Büroquartier Moskau City verkehrt, zusammen. In Paris und historisch auch in Lille werden bzw. wurden Linien als bis-Linien nummeriert; in Paris die Linien 3bis und 7bis und in Lille die Linie 1bis, die später in der Linie 2 aufging. Das lateinische Wiederholungszahlwort bis bedeutet zweimal, 3bis beispielsweise entspricht damit dem deutschen 3a und ordnet die Linie der regulären Linie 3 zu. In New York werden die Expressvarianten der Linien 6, 7 und F abweichend vom ansonsten kreisförmigen Liniensymbol durch ein rautenförmiges Symbol gekennzeichnet, weshalb diese als diamond services (dt. Rautenlinien) bezeichnet werden. In Fließtexten, in denen das Symbol nicht verwendet wird, werden diese Linien mit <6>, <7> und <F> dargestellt.
In Systemen, die nur aus einer einzigen Linie bestehen, wird vielfach auf eine spezielle Linienbezeichnung verzichtet (z. B. Baltimore, Genua, Glasgow, Honolulu, San Juan), die Linie wird dann sinngemäß lediglich als die U-Bahn bezeichnet. Andere Systeme mit nur einer Linie verwenden Bezeichnungen nach den oben genannten Mustern, insbesondere, wenn weitere Linien geplant oder bereits im Bau sind (z. B. Almaty, Turin). In Budapest wurde für die erste Linie in Abgrenzung zu den Oberflächenverkehrsmitteln die Abkürzung FAV für Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn) verwendet. Die Bezeichnung wurde auch nach Inbetriebnahme der Kelet-Nyugati Vonal (dt. Ost-West-Linie, heute M2) 1970 und der Észak-Déli Vonal (dt. Nord-Süd-Linie, heute M3) 1976 beibehalten, erst 1978 erhielten die drei Linien ihre aktuellen Bezeichnungen.
Außergewöhnlich ist die Herleitung der Namen der Linien der Metro Pjöngjang, die sich – ebenso wie die Namen der Stationen (siehe hier) – auf die sozialistische Revolution, den Koreakrieg einschließlich seines aus nordkoreanischer Sichtweise als eigener Sieg verstandenen Endes[205] und den Wiederaufbau des Landes nach Ende des Kriegs beziehen; die Chŏllima-Linie verweist zunächst auf ein gleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte, mit dem chinesischen Großen Sprung nach vorn vergleichbare Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht.[242] Die Hyŏksin-Linie (dt. Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.
In einigen Netzen, in denen Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Linienkennfarben bei der Gestaltung der Wagen aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand und Tokio). Ebenso werden die Kennfarben in einigen Netzen bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarben für die Stationsschilder und das Mobiliar. Mit besonderer Konsequenz wurde und wird dieses Prinzip in Wien angewendet.
Die fünf U-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer jeweils fortlaufenden Nummer. Als erster Betreiber führte die Hamburger Hochbahn das System am 22. Mai 1966 ein.[243] Die 1971 und 1972 eröffneten Netze in München und Nürnberg verwendeten es von Anfang an, in Wien wurde es mit Eröffnung der zweiten Linie im Jahr 1978 eingeführt. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten das System 1984 in West-Berlin nach Übernahme des Betriebs der dortigen S-Bahn-Linien ein; sie hatten allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die vorherigen Buchstaben (A bis E sowie G) ersetzten. Die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB nutzten für die beiden von ihr betriebenen U-Bahn-Linien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gaben dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (zuletzt Pankow (Vinetastraße) – Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; Alexanderplatz – Hönow, historisch Linie E, heute Teil der U5).[20]
Weiterhin verwenden auch die Stadtbahnsysteme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.
Die Métro Lausanne in der französischsprachigen Schweiz verwendet ein führendes „M“ und eine fortlaufende Nummer.
Zahlreiche U-Bahn-Betreiber verzichten auf die ständige Präsenz von Zugbegleitern in den Fahrzeugen sowie Aufsichtspersonal auf den Stationen, das neben der allgemeinen Aufsicht z. B. die Zugabfertigung durchführt, Durchsagen macht oder zur Unterstützung der Fahrgäste zur Verfügung steht. Vielfach werden lediglich besonders hochfrequentierte Stationen durchgehend mit Personal besetzt, um dort die Sicherheit der Betriebsabläufe zu gewährleisten und zu unterstützen, Ausnahmen sind z. B. die London Underground und die Metro Pjöngjang, bei denen jede Station durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt ist.
In zahlreichen Systemen wird zudem anlassbezogen Personal in Präsenz eingesetzt, etwa an Stationen, die dem Veranstaltungsverkehr (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) dienen und punktuell sehr große Fahrgastmengen bewältigen müssen. Eine Sonderform hiervon ist das u. a. aus Japan bekannte und dort umgangssprachlich Oshiya (dt. Drücker) genannte Personal, das während der Hauptverkehrszeit Fahrgäste in die Züge drückt, um die vorgesehenen Fahrgastwechselzeiten und damit die Pünktlichkeit einzuhalten.
In fahrerlos betriebenen Systemen wie der Londoner Docklands Light Railway werden teilweise Zugbegleiter eingesetzt, deren Aufgaben sich im regulären Betrieb etwa auf die Überwachung der Türschließung, Durchsagen und die Fahrscheinkontrolle beschränken, die jedoch bei Ausfällen des automatischen Systems die Züge manuell steuern können.
Eine wesentliche Aufgabe bei der Zugabfertigung besteht in der Prüfung, dass keine Personen durch das Schließen der Türen und die Abfahrt des Zuges gefährdet werden. Aufgrund des weitgehenden Verzichts auf Stationspersonal und Zugbegleiter erfolgt die Abfertigung überwiegend durch die Fahrer selbst, wobei verschiedene Systeme verwendet werden, um dem Fahrer einen Überblick über den Bahnsteig zu geben. Hierzu gehören insbesondere ortsfeste Spiegel am vorderen Bahnsteigende (Spiegelabfertigung), Videomonitore am Bahnsteigende oder im Fahrerraum (Monitor-/Videoabfertigung) oder der direkte Blick des Fahrers auf den Bahnsteig, wozu dieser das Fahrzeug ggf. verlassen muss. Bei fahrerlosen Systemen erfolgt die Abfertigung oftmals per Videoüberwachung von der Leitstelle aus.
Aufgrund der großen Anzahl von Nutzern und den insbesondere in den Zügen begrenzten Fluchtmöglichkeiten sowie der Bedeutung für das städtische Verkehrsnetz stellen U-Bahnen ein potenziell reichweitenstarkes und zudem einfach zugängliches Ziel für terroristische Anschläge dar. Zu den bekannt gewordenen Zwischenfällen zählen der von der sogenannten Aum-Sekte verübte Saringas-Anschlag von Tokio im März 1995, die von islamistischen Selbstmordattentätern durchgeführten Sprengstoffanschläge von London im Juli 2005, die tschetschenischen Separatisten zugeschriebenen Sprengstoffanschläge von Moskau im März 2010 und die ebenfalls von islamistischen Selbstmordattentätern durchgeführten Anschläge von Brüssel im März 2016.
Aufgrund des bei hohem Fahrgastaufkommen auftretenden Gedränges und der hiermit verbundenen Unübersichtlichkeit auf den Stationen und in den Zügen können U-Bahnen ein geeignetes Umfeld für Taschendiebstahl und sexuelle Belästigung in Form des unerwünschten sexuell konnotierten Berührtwerdens durch andere Fahrgäste (vgl. Frotteur) bieten. Da das letztgenannte Phänomen insbesondere Frauen als Opfer betrifft (vgl. Chikan), haben verschiedene Betreiber hierauf mit der Einrichtung reiner Frauenwagen oder Frauenabteile reagiert, durch die sich Frauen der Gefahr einer Belästigung durch Männer entziehen können.
Da U-Bahn-Stationen witterungsgeschützt und über weite Teile des Tages offen zugänglich sind, in Systemen mit Nachtbetrieb auch durchgehend, werden sie teilweise von Angehörigen bestimmter marginalisierter Gruppen wie Obdachlosen und Drogenabhängigen zum Aufenthalt und auch zur Übernachtung genutzt. Ebenso eignen sich Stationen und Züge aufgrund der zahlreichen Ansprachemöglichkeiten zum Betteln. Unabhängig davon, ob der Aufenthalt, das Verhalten oder konkrete Handlungen der genannten Gruppen im Einzelfall tatsächlich illegal sind bzw. der Hausordnung oder den Beförderungsbedingungen des Betreibers widersprechen, empfinden Fahrgäste bereits ihre wahrnehmbare Präsenz teilweise als störend bis bedrohlich. Der Umgang hiermit variiert zwischen den einzelnen Betreibern und abhängig von der jeweils konkret vorliegenden Situation und reicht von einer gewissen Toleranz, solange beispielsweise keine Ansprache von Fahrgästen und kein offener Drogenkonsum erfolgen, bis zur grundsätzlichen Entfernung der betroffenen Gruppen aus den Anlagen durch Aufsichts- und Sicherheitspersonal sowie ggf. durch die Polizei. Auf baulicher Ebene wird dem Phänomen teilweise mit Maßnahmen aus dem Bereich der defensiven Architektur begegnet, beispielsweise durch die Verwendung von Sitzmöbeln, die durch ihre Größe oder Formgebung kein Liegen ermöglichen und daher nicht bzw. nur erschwert zum Schlafen genutzt werden können. Ebenso können Bahnsteigkarten und Bahnsteigsperren, die bei U-Bahnen außerhalb des deutschsprachigen Raums weitverbreitet sind, die Präsenz der genannten Gruppen regulieren.
Ausgehend von der New Yorker U-Bahn der 1970er Jahre und teilweise beeinflusst von Darstellungen in Filmen wie Wild Style! (1982) und Beat Street (1984), die in der amerikanischen Hip-Hop- und Breakdance-Szene spielen, verbreiteten sich Graffiti und später auch Scratching in zahlreichen U-Bahn-Systeme auf der Welt. Rechtlich stellen diese eine Sachbeschädigung (vgl. Bahnfrevel) dar und stellen erhöhte Anforderungen an Pflege und Erhalt von Stationen und Fahrzeugen. Zudem kann ein erkennbar von Vandalismus belastetes Erscheinungsbild von den Fahrgästen als Ausdruck von Vernachlässigung und/oder fehlender Aufmerksamkeit auf Seiten des Betreibers interpretiert werden und so das Sicherheitsempfinden und damit die Attraktivität eines Systems insgesamt beeinträchtigen (vgl. Broken-Windows-Theorie). Als Maßnahmen gegen Scratching und Graffiti an und in Zügen werden Fenster teilweise mit kratzfesten und austauschbaren Spezialfolien als Opferschicht ausgestattet und Sitzbezüge werden mit speziellen, kleinteilig-chaotischen Mustern gestaltet, auf denen z. B. Tags weniger auffallen und die daher weniger attraktiv für deren Anbringung sind.
Aufgrund der genannten Aspekte ist in zahlreichen Systemen mittlerweile die Videoüberwachung von Stationen und Fahrzeugen verbreitet, um potenzielle Täter abzuschrecken, unzulässige Handlungen möglichst frühzeitig zu erkennen und im Falle eines Delikts die Strafverfolgung zu unterstützen. Weiterhin rufen zahlreiche Betreiber ihre Fahrgäste durch Mittel wie Durchsagen und Plakatkampagnen zur Meldung auffälliger bzw. verdächtiger Verhaltensweisen anderer Personen und zur Meldung unbeaufsichtigten Gepäcks oder verdächtiger Objekte auf. Teilweise stehen auf Stationen auch Notruftelefone zur Verfügung.
Weiterhin unterhalten zahlreiche Betreiber eigene bzw. organisatorisch eng an sie angebundene Sicherheitsdienste (z. B. Hochbahn-Wache in Hamburg, U-Bahnwache in München) oder – abhängig von der jeweiligen lokalen Rechts- und Verwaltungstradition – eigene Polizeidienste (z. B. die MBTA Transit Police der Bostoner Verkehrsbetriebe oder das Metro Transit Police Department der Washingtoner Verkehrsbetriebe) oder werden durch beauftragte externe Sicherheitsdienste oder spezielle Abteilungen der lokalen und nationalen Polizeibehörden (z. B. das Transit Bureau des NYPD in New York, die Section métro der SPVM in Montreal oder die u. a. für die London Underground zuständige British Transport Police) unterstützt.
Besonders weitreichende Sicherheitsvorkehrungen kommen in Peking zur Anwendung, wo in allen Stationen vor dem Zutritt Taschen, Gepäckstücke und andere Objekte, mit denen gefährliche Gegenstände wie Schuss- und Stichwaffen verborgen werden können, mit einem Gepäckscanner überprüft werden. An einer Reihe von Stationen werden zusätzlich Körperscanner zur Überprüfung der Fahrgäste eingesetzt. Zudem können für verdächtig befundene Getränkeflaschen separat überprüft werden, entweder maschinell oder indem der Besitzer unter Aufsicht des Sicherheitspersonal etwas vom Inhalt verzehren muss, um dessen Unbedenklichkeit zu demonstrieren. Die Maßnahmen wurden im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele 2008, die in Peking ausgerichtet wurden, eingeführt und danach beibehalten. Der Einsatz von Körperscannern war dabei zunächst auf die Stationen der Linie 1 im Umfeld des Tian’anmen-Platzes (Xidan, Tian'anmenxi und Tian'anmendong), für den aufgrund seiner politischen, historischen und symbolischen Bedeutung grundsätzlich erhöhte Sicherheitsvorkehrungen gelten, beschränkt und wurde dann ab dem Frühjahr 2014 zunächst versuchsweise auf andere Stationen ausgeweitet.[244] 2016 wurden Körperscanner an 51 Stationen des Netzes eingesetzt.[245]
Wie andere Schienenverkehrsmittel werden auch U-Bahn-Linien bei größeren Störungen oder Bauarbeiten häufig abschnittsweise oder vollständig im Ersatzverkehr betrieben. Hierbei werden je nach Betreiber bzw. lokalem Nahverkehrsnetz Omnibusse und/oder Taxen im Schienenersatzverkehr oder aber Straßenbahn-Sonderlinien eingesetzt. Der Ersatzverkehr kann dabei auch nur für einzelne U-Bahn-Stationen erfolgen, während diese saniert oder umgebaut werden. In diesem Fall pendelt der Ersatzverkehr nur zwischen der geschlossenen und einer regulär bedienten Nachbarstation.
In entsprechend verzweigten Systemen mit Linienüberlagerung werden U-Bahn-Linien auch zeitweise geändert und bedienen dann Relationen im Baustellenverkehr, welche normalerweise nicht angeboten werden. Ein Beispiel hierfür ist die immer wieder temporär auftauchende Berliner U12.
Mitunter werden Teilabschnitte bereits einige Jahre vor ihrer Integration in das U-Bahn-Netz im sogenannten Straßenbahnvorlaufbetrieb befahren. So wurde beispielsweise der Teilabschnitt Karlsplatz–Schottenring der 1980 eröffneten Wiener Linie U2 bereits ab 1966 durch die U-Straßenbahn bedient. Gleiches gilt für die Strecken nach Siebenhirten (1979 eröffnet als Straßenbahnlinie 64, seit 1995 U6) und nach Oberlaa (1974 eröffnet als Straßenbahnlinie 67, seit 2017 U1). In Nürnberg wiederum gingen die beiden Hochbahn-Stationen Muggenhof und Stadtgrenze schon 1970 als Teil des Straßenbahnnetzes in Betrieb, während die U-Bahn dort erst seit 1982 verkehrt. Aus diesem Grund besitzen sie als einzige Nürnberger U-Bahn-Stationen Außenbahnsteige. In München wiederum wurde die 1962 eröffnete Schnellstraßenbahn-Strecke Frankfurter Ring – Edisonstraße – Harnierplatz – Freimanner Platz in das 1971 eröffnete U-Bahn-Netz integriert. Hierbei entfielen Frankfurter Ring und Freimanner Platz gänzlich, die beiden mittleren Haltestellen wurden zum neuen U-Bahnhof Freimann zusammengefasst.
Wie Bahnhofsgebäude der Eisenbahn bilden die Zugangsbauwerke zu U-Bahn-Stationen die Schnittstelle zwischen öffentlichem Raum und Verkehrsmittel und sind häufig das erste Element eines U-Bahn-Systems, mit dem Fahrgäste in Kontakt kommen. Ihre städtebauliche und hochbauliche Gestaltung spielt daher eine wesentliche Rolle für die Präsenz und Außenwirkung des Verkehrsmittels. Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen bilden sich Stationen grundsätzlich unterschiedlich prominent im Stadtraum ab. Während Stationen an oberirdischen und insbesondere in Hochlage geführten Strecken notwendigerweise größere Präsenz haben, reichen die Zugänge zu Tunnelstationen von einfachen Treppenabgängen über kleinere, pavillonartige Gebäude bis zu aufwändigen und selbstbewusst inszenierten Verkehrsbauwerken oder können auch in andere Gebäude integriert werden.
Die konkrete architektonische, künstlerische und dekorative Ausgestaltung spiegelt wie andere Bauaufgaben die stilistischen Moden und Geschmackstendenzen, den Stand von Bautechnik und Baukonstruktion, die spezifischen praktischen, technischen und sicherheitsbezogenen Erfordernisse der Nutzung und nicht zuletzt die finanziellen Möglichkeiten und Prioritäten und das Selbstverständnis des Vorhabenträgers einschließlich seines ggf. vorhandenen politischen und/oder ideologischen Sendungsbewusstseins zur jeweiligen Entstehungszeit und am jeweiligen Entstehungsort wider. Im Falle von U-Bahn-Stationen stellen insbesondere Robustheit und Pflegeleichtigkeit häufig zentrale Anforderungen an den Entwurf dar, um Betriebs-, Instandhaltungs- und Erneuerungskosten trotz der intensiven Frequentierung der Anlagen gering zu halten.
Das vielfältige Spektrum der Entwürfe reicht entsprechend von schlichten, betont sachlichen Entwürfen, die ausschließlich auf standardisierte Baumaterialien und Elemente zurückgreifen, bis zu reichhaltig und komplex ausgestalteten Stationen mit individuell angefertigten Bauteilen und aufwändigen Einzellösungen.
Einzelne Netze besitzen besondere Bekanntheit für die Gestaltung ihrer Stationen bzw. behandeln einzelne Betreiber die Ausgestaltung von Stationen mit besonderer Aufmerksamkeit. Weiterhin können weltweit bestimmte wiederkehrende Ansatzpunkte für Gestaltungen identifiziert werden, wobei diese häufig kombiniert werden bzw. Entwürfe mehrere der nachfolgend genannten Merkmale erfüllen können, die stellvertretend für die erhebliche Vielfalt von Stationsgestaltungen stehen.
Ähnlich wie Bahnhöfe der Eisenbahn wurden und werden U-Bahn-Stationen teilweise mit dezidiert repräsentativem Anspruch entworfen, wobei zwischen den stadtbildwirksamen Aspekten Städtebau und Hochbau und der vorrangig für Fahrgäste sichtbaren Innenraumgestaltung zu unterscheiden ist.
Der Wunsch nach Repräsentation kann sich beispielsweise aus der politischen, gesellschaftlichen, kulturellen oder historischen Bedeutung des Stationsstandortes (Rathaus, Parlament, zentrale Sakralbauten, zentrale Innenstadtlagen u. a.) und/oder der besonders wertvollen baulichen Prägung des Stationsumfeldes, einer besonderen Öffentlichkeitsreichweite bzw. Visitenkartenfunktion für die Stadt (Messe- und Kongresszentren, zentrale Sehenswürdigkeiten, Hauptbahnhöfe, Flughäfen u. a.), einer besonderen städtebaulichen Exponiertheit und Stadtbildwirksamkeit oder aus dem Selbstverständnis des Betreibers ergeben. Die genannten Aspekte sind allerdings keineswegs zwingend und so finden sich auch in den genannten Situationen vielfach rein funktionsorientierte Entwürfe ohne überdurchschnittlichen gestalterischen Anspruch.
Die zur Erzeugung des repräsentativen Charakters gewählten gestalterischen Mittel spiegeln das zeitgenössische und lokale Verständnis von Repräsentation sowie die jeweils populären Architekturstile wider und zeigen eine entsprechende Bandbreite und Vielgestaltigkeit. Sie sind daher in der beabsichtigten Wirkung nicht zwingend universell verständlich bzw. können abhängig von Prägung und Vorwissen und nicht zuletzt vom persönlichen ästhetischen Empfinden des Betrachters unterschiedlich bewertet werden. Während sich beispielsweise die Repräsentation in einem Entwurf des Historismus oder des Jugendstils in der Reichhaltigkeit des Dekorprogramms und ggf. der Erlesenheit der Baumaterialien ausdrückte, waren spätere Entwürfe u. a. von der häufig sachlicheren Haltung der unterschiedlichen Strömungen der Moderne, der technoiden Komplexität von High-Tech-Architektur, der Verspieltheit und Detailliertheit der Postmoderne, der asketischen Klarheit des Minimalismus oder den experimentellen und extravaganten Formen des Dekonstruktivismus und Neo-Futurismus gekennzeichnet und entwickelten innerhalb dieser Stile eigene repräsentativ verstandene bzw. gemeinte Merkmale.
Ein häufiger eingesetztes Mittel ist eine besonders großzügige, teilweise über die unmittelbaren praktischen und technischen Erfordernisse hinausgehende Dimensionierung, sowohl durch Überhöhung und Inszenierung der Vertikalen, die in zahlreichen Kulturen traditionell als Ausdruck weltlicher Herrschaft und religiöser und spiritueller Erhabenheit (Paläste, Kathedralen, Moscheen u. a.) eingesetzt bzw. interpretiert wird und auch im Kontext anderer Bauaufgaben eine ähnliche Wirkung erzeugt, als auch der Horizontalen, um einen Eindruck besonderer Großzügigkeit zu schaffen.[246]
Zu den für ihre Gestaltung besonders bekannten Stationen zählen die in opulentem Sozialistischem Klassizismus ausgestalteten frühen Haltestellen der Moskauer Metro, die mit kostbaren Materialien wie Marmor und einem reichhaltigen Dekorprogramm mit Plastiken, Stuck- und Reliefarbeiten, Malereien, Mosaiken, Glasmalereiarbeiten und Einbauten wie Wand- und Kronleuchtern ausgestattet sind. Ein großer Teil der dekorativen und baukünstlerischen Elemente greift dabei Symbole des Sozialismus und Kommunismus bzw. der Arbeiterbewegung (z. B. Hammer und Sichel, rote Sterne, rote Fahnen, Ährenbündel und landwirtschaftliches Gerät als Verweis auf die Bauernklasse sowie wirtschaftliches und gesellschaftliches Gedeihen und Zahnräder, Werkzeuge und Maschinen als Verweis auf die Arbeiterklasse sowie technischen Fortschritt) auf und zeigt Darstellungen von Bauern und Werktätigen bei ihren jeweiligen Tätigkeiten.
Die Prachtentfaltung diente hier der Veranschaulichung und Versicherung des unter dem und durch den Sozialismus erreichten Wohlstandes sowohl gegenüber der eigenen Bevölkerung als auch gegenüber Besuchern. Zudem entsprachen die reichhaltige Dekorierung und die Wiederaufnahme historisierender Motive einer allgemeinen Entwicklungstendenz der Architektur der 1930er Jahre, die sich parallel und teilweise als Gegenbewegung zur Moderne u. a. auch im Deutschen Reich und in den Vereinigten Staaten vollzog.[247]
Nach Moskauer Vorbild wurden Haltestellen der U-Bahnen anderer Städte der Sowjetunion und anderer sozialistisch geführter Länder ebenfalls aufwändig ausgestaltet. Insbesondere die anderen frühen sowjetischen Metro-Städte Kiew und St. Petersburg orientierten sich eng an den reichhaltigen Entwürfen Moskaus. Gleichzeitig lösten sich die Entwürfe der in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gebauten Stationen sowohl in Moskau als auch in anderen Städten vielfach vom ausladenden historisierenden Repertoire, wurden deutlich schlichter und reflektierten zu unterschiedlichen Graden die allgemeine Fortentwicklung der Architektur und suchten u. a. in modernen und postmodernen Formen nach Originalität und Ausdrücken von Repräsentativität abseits tradierter Symbole und Gesten, adaptierten aber auch lokale Bautraditionen und folkloristische Motive.
Beispielsweise thematisiert die Haltestelle Kosmonavtlar (dt.: Kosmonauten) in Taschkent durch tiefe Blautöne und schimmernde Oberflächen, die an das Nachtfirmament erinnern, und großformatige Medaillons mit Darstellungen von u. a. Juri Gagarin und Walentina Tereschkowa den Weltraum und die Raumfahrt und verweist so auf die Rolle der Sowjetunion im sogenannten Wettlauf ins All, während Pfeiler und Deckenform der Stationen Alisher Navoiy, Mustaqillik Maydoni und Turkiston an traditionelle Formen der islamischen Architektur des historisch muslimisch geprägten Usbekistans erinnern.
Weiterhin ist festzuhalten, dass zu allen Zeiten und in allen Netzen der Sowjetunion und anderer sozialistischer Staaten auch eine Vielzahl von Stationen vorrangig funktionsbetont entworfen wurden und sich die besonders aufwändigen Entwürfe vorrangig auf innerstädtische oder aus anderen Gründen herausgehobene Standorte beschränkten.
Empfangsgebäude und Zugangsbauwerke von U-Bahn-Stationen sind in der Regel mit dem Logo des jeweiligen Systems gekennzeichnet (siehe auch hier) und so als Teil des U-Bahn-Systems erkennbar. In einigen Netzen dienen jedoch auch die Bauwerke selbst durch ihr charakteristisches und wiedererkennbares Aussehen und ihre Verwendung an mehreren Standorten als Symbol für ein System bzw. können auch ohne Markierung durch ein Logo o. ä. als U-Bahn-Bauwerk identifiziert werden und sich darüber durch ihre starke Präsenz auch zu einem Wahrzeichen für die jeweilige Stadt insgesamt entwickeln. Es kann sich hierbei sowohl um einen konkreten Bautyp handeln, der an mehreren Stationen identisch realisiert wird, als auch um bestimmte einheitliche gestalterische Prinzipien und Elemente, die auf unterschiedliche Entwürfe und Entwurfssituationen angewendet werden und hierdurch einen gestalterischen Zusammenhang zwischen den einzelnen Bauwerken schaffen.
Beispiele für einheitliche Bautypen sind die von Hector Guimard in fließenden Art-Nouveau-Formen entworfenen Zugänge der Métro Paris, die ursprünglich nur an den Stationen der Interborough Rapid Transit Company verwendeten und später in weitere Teile des Netzes übertragenen grünen Geländer und Kugelleuchten der New York City Subway, die postmodernen Überdachungen der Zugänge der Metro Bilbao, die in Anlehnung an das verantwortliche Architekturbüro Foster + Partners lokal umgangssprachlich als Fosteritos (dt. sinngemäß „Kleiner Foster“, „Fosterchen“) bezeichnet werden,[65] und die zu einer M-Form gefalteten Glasdächer der Zugänge der innerstädtischen Stationen der Linie M2 der Metro Warschau, die durch Aufnahme des Hauptfarbtons der Innenraumgestaltung der jeweiligen Station individualisiert werden.
Verschiedene Architekten der London Underground entwickelten einheitliche Gestaltungskonzepte, die sie in einer großen Zahl von Entwürfen umsetzten und die die äußere Gestalt des Systems bis in die Gegenwart prägen. Hierzu gehören beispielsweise Leslie Green, der zu Beginn des 20. Jahrhunderts zahlreiche Entwürfe für Stationen der heutigen Bakerloo, Northern und Piccadilly Line erarbeitete, und Charles Holden, der in den 1920er und 1930er Jahren u. a. zahlreiche Stationen der Piccadilly Line gestaltete. Greens relativ dekorativ geprägtes Konzept war von der Arts-and-Crafts-Bewegung beeinflusst und sah einen zweigeschossigen Baukörper mit durch Pilaster und Gesimsbänder plastisch gegliederter Fassade aus ochsenblutroten, glasierten Terrakottafliesen vor, das Obergeschoss wird durch große, gesprosste Bogenfenster und Details wie Ochsenaugen gegliedert, den oberen Gebäudeabschluss bildet ein Geison mit Zahnschnittfries. Holdens rund 20 Jahre später entstandene Entwürfe spiegeln demgegenüber die modernistischen Strömungen der Zeit wider und weisen in ihrer formalen Klarheit und Reduziertheit und den weitestgehenden Verzicht auf Dekoration abseits des Underground-Logos vor allem deutliche Einflüsse der kontinentaleuropäischen Neuen Sachlichkeit und ihrer verwandten Strömungen auf, die Holden im Jahr 1930 auf einer Studienreise durch Deutschland, die Niederlande, Dänemark und Schweden näher kennengelernt hatte;[248] die Entwürfe zeigen schlichte, vorwiegend aus kubischen Volumen entwickelte Baukörper mit flächiger, meist rötlicher Backsteinfassade, die lediglich durch großformatige, vertikale Fensterbänder gegliedert werden. Den oberen Abschluss bildete ein in Beton ausgeführtes, auskragendes Flachdach mit darunter liegendem Gesimsband.
Ein grundsätzlicher Gestaltungsansatz ist die Anpassung an den städtebaulichen und hochbaulichen Gebietskontext durch Aufnahme kennzeichnender Merkmale aus dem Stationsumfeld. Hierbei kann unterschieden werden zwischen einem mimetischen Ansatz, bei dem durch Übernahme konkreter Architekturmerkmale, Gestaltungselemente und Material- und Farbthemen eine möglichst präzise formale Einfügung verfolgt wird, und der freieren Adaption des Genius Loci, die eher auf eine allgemeine ästhetische und thematische Anpassung an die Umgebung abzielt. Gleichwohl kann die Grenze zwischen beiden Ansätzen fließend sein.
Die Innenraumgestaltung zahlreicher Stationen nimmt durch Elemente wie Materialität, Farb- und Lichtgestaltung und die Auswahl stilistischer, dekorativer und graphischer Motive ebenfalls Bezug auf das jeweilige Stationsumfeld, etwa auf Baudenkmäler, bedeutende kulturelle oder öffentliche Einrichtungen oder sonstige identitätsstiftende Anlagen. Die am Königsplatz gelegene gleichnamige Station der Münchner U-Bahn beispielsweise verweist durch auf dem Bahnsteig ausgestellte Nachbildungen von Skulpturen und auf den Bahnsteighinterwänden aufgebrachte Abbildungen graphischer künstlerischer Werke auf die Ausstellungshäuser des benachbarten Kunstareals. Die drei in der HafenCity gelegenen Stationen der Hamburger U-Bahn wiederum greifen Motive und Eindrücke aus dem benachbarten Hafen auf, an der Station HafenCity Universität etwa durch großformatige, dunkelbraune Paneele aus geätztem Stahl, die zusammen mit den über dem Bahnsteig hängenden Leuchtkörpern, deren Abmessungen jeweils denen eines Standarcontainers entsprechen, differenzierte Farb- und Lichtstimmungen erzeugen, die die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen wiedergeben sollen.[249]
In einigen Städten greift die Gestaltung von Stationen, die im dortigen Lesben- und Schwulenviertel liegen bzw. wichtige Zugänge hierzu sind, die Regenbogenfahne als Symbol der Lesben- und Schwulenbewegung auf. Entsprechende Stationen gibt es in Berlin (Nollendorfplatz im sogenannten Regenbogenkiez rund um die Motzstraße), Buenos Aires (Santa Fe–Carlos Jáuregui im Stadtteil Recoleta), Madrid (Chueca im gleichnamigen Viertel), Mailand (Porta Venezia im gleichnamigen Stadtteil) und Montreal (Beaudry im Village gai rund um die Rue Sainte-Catherine). Daneben gibt es auch Stationen, die Regenbogen als neutrales Gestaltungsmotiv ohne besonderen lokalen Bezug zur Lesben- und Schwulenszene nutzen wie in Brüssel (Belgica), Hongkong (Choi Hung), München (Candidplatz) und Stockholm (Stadion).
Im Gegensatz zur zurückhaltenden Einfügung und thematischen Anpassung des oberirdischen Stationsgebäudes an die Gebietskulisse steht die Inszenierung als gestalterisch eigenständiges, häufig freigestelltes Bauwerk oder skulpturales Großobjekt, das selbstbewusst auf sich und das Verkehrsmittel U-Bahn aufmerksam machen.
Insbesondere seit den 1950er Jahren gewann die Einbindung künstlerischer Arbeiten Bedeutung für die Stationsgestaltung, wobei ein breites Spektrum unterschiedlicher Gattungen bildender Künste von Graphik über Plastik bis Installationen sowie auch Videokunst genutzt wird. Abhängig von Bauherr, Lage und Bedeutung der Station und Entstehungszeit werden unterschiedlich hohe Mittel für die Gestaltung bereitgestellt und Künstler unterschiedlicher Bekanntheit beauftragt. In Abgrenzung zur ebenfalls künstlerisch gestalteten Bauplastik (z. B. Reliefs, Friese, besonders ausgearbeitete Kapitelle) und zu anderen ornamentalen Elementen (z. B. besonders gestaltete Keramikfliesen und Leuchten) sind diese Werke vorrangig als eigenständige Arbeiten inszeniert und erlebbar und treten nicht innerhalb der Gesamtgestaltung in den Hintergrund.
Die Einbindung der Werke reicht von der einfachen, vorwiegend dekorativen Ausstellung im Stationsgebäude über die abgestimmte Planung von Kunstwerk und Architektur im Sinne von Kunst am Bau bis zur engen Integration von Kunst, Architektur und weiteren gestaltwirksamen Elementen zu einem komplexen atmosphärischen, ästhetischen und narrativen Gesamtkunstwerk, wobei der Übergang zwischen diesen Ansätzen teilweise fließend ist.
Gründe für die besondere Berücksichtigung von Kunst können u. a. ein grundsätzlicher baukultureller Anspruch auf Seite des Eigentümers bzw. der Stadtverwaltung, der Wunsch nach Präsentation des künstlerischen und kreativen Profils der jeweiligen Stadt oder Region und die Förderung lokaler Kunstschaffender, der Wunsch nach Distinktion des eigenen Systems durch eine positiv auszeichnende Prägung, Ausstrahlung und Qualität, die künstlerische, ästhetische und intellektuelle Erbauung der Fahrgäste und die Vermittlung, Demokratisierung und Popularisierung von Kunst im Sinne eines öffentlichen Bildungsauftrags sein, für die sich U-Bahnen aufgrund der großen Zahl täglicher Nutzer und ihrer erheblichen Zielgruppenreichweite in besonderer Weise eignen.[254][255][64][250][251][256][257][258][259][260][261]
Grundsätzlich finden sich künstlerische Arbeiten in einer Vielzahl von Netzen, in einigen Systemen bildet ihre Integration jedoch einen zentralen Gestaltungsgrundsatz und wird konsequent im gesamten Netz oder in weiten Teilen davon umgesetzt. Zu den Betreibern, die sich bereits früh und umfassend mit Kunst in der Stationsgestaltung auseinandergesetzt haben, gehören beispielsweise Stockholm (Inbetriebnahme: 1950; künstlerische Arbeiten seit 1957), Lissabon (1959), Montreal (1966) und Brüssel (1976), ebenso Neapel und Los Angeles (jeweils 1993) als spätere Beispiele.[254][255][64][250][251][256][257] Ebenso haben die Betreiber verschiedener früher U-Bahn-Netze später umfassende Programme zur (nachträglichen) künstlerischen Ausgestaltung und teilweise für weitergehende kulturelle Angebote aufgesetzt, darunter die Metropolitan Transit Authority mit MTA Arts & Design (seit 1985) und Transport for London mit Art on the Underground (seit 2000, zunächst als Platform for Art).[258][259][260][261] In verschiedenen Fällen werden die Stationen eines Netzes aufgrund ihrer künstlerischen Gestaltung als eigenständige Anziehungspunkte vermarktet, so bewirbt die Stockholmer Nahverkehrsgesellschaft die U-Bahn der schwedischen Hauptstadt als „längste Kunstausstellung der Welt“,[262][263] eine Bezeichnung, die in Literatur, Presse und Reisejournalismus übernommen wurde.[264][265][266]
Künstlerische Arbeiten spielten insbesondere bei der Ausgestaltung der frühen Stationen verschiedener sowjetischer und anderer (ehemals) sozialistischer Städte häufig eine wesentliche Rolle. Diese konzentrierten sich insbesondere auf propagandistisch grundierte Motive der revolutionären Geschichte und des Sozialistischen Realismus und beschäftigten sich entsprechend vorrangig mit Aufbau- und Entwicklungsbemühungen und -leistungen sowie Zielen und Idealen der sozialistischen Gesellschaft und der jeweiligen Staatsführung.[247] Die Grenzen zu den oben genannten baukünstlerischen Elementen mit ihren thematisch eng verwandten Motiven und zum gestalterischen Ziel des Gesamtkunstwerks sind dabei teilweise fließend.
Die Werke reflektieren häufig nationale bzw. regionale Besonderheiten, wie sich beispielsweise in der spezifisch nordkoreanischen Färbung der Arbeiten in den Stationen der Metro Pjöngjang zeigt, die sich in den allgemeinen Duktus nordkoreanischer Propagandakunst einfügen. Grundsätzlich entsprechen die optimistisch-idealisierten Motive von wirtschaftlichem, wissenschaftlich-technischem und gesellschaftlich-kulturellem Aufbau und Fortschritt dem Grundton des Sozialistischen Realismus der Werke in Stationen anderer Netze. Formal und inhaltlich spiegeln die Arbeiten jedoch ausgeprägter als in anderen Systemen die dominante personelle Fixierung von Politik, Gesellschaft und Wirtschaft auf einen charismatischen Führer, hier den zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn amtierenden Staatspräsidenten und Generalsekretär der Partei der Arbeit Koreas Kim Il-sung, wider, der in der Rolle einer weise anleitenden und von der Bevölkerung hingebungsvoll verehrten väterlichen Figur den inhaltlichen und kompositorischen Mittelpunkt eines Großteils der Arbeiten bildet.[267]
Vor allem in Städten mit vorneuzeitlichen Wurzeln (z. B. Athen, Istanbul, Mexiko-Stadt, Neapel, Nürnberg, Rom und Wien) wurden und werden im Rahmen des Tunnelbaus teilweise archäologische Funde in Form größerer und kleinerer beweglicher Objekte und von ortsfesten Objekten wie historischer Bausubstanz gemacht. Diese werden häufig museal aufbereitet und als Verweis auf die berührten Zeitschichten und zu ihrer Erlebbarmachung in den späteren Stationsbauwerken ausgestellt, entweder auf speziell gewidmeten separaten Flächen oder – insbesondere bei ortsfesten Objekten – in situ, teilweise auch in den Entwurf der Station eingebunden.
In Wien wurde beispielsweise die aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle, die 1972 wiederentdeckt wurde, in die Station Stephansplatz integriert und ist heute von dieser aus zugänglich. An der Station Stubentor sind zudem Fragmente der ursprünglichen Wiener Stadtmauer zu finden, an der Station Municipio in Neapel ähnlich hierzu ein Teil eines Wehrturms der früheren Stadtmauer. Der Bau der Station Rotes Rathaus in Berlin verzögerte sich aufgrund archäologischer Funde im Zusammenhang mit dem mittelalterlichen Berliner Rathaus.
Auch in Fällen, in denen bereits vor Baubeginn von der Entdeckung archäologischer Funde ausgegangen wird und die Arbeiten entsprechend fachlich begleitet werden und der Zeit- und Kostenplan des Bauvorhabens entsprechend ausgestaltet wird, können unerwartete Funde auftreten, bei denen unter archäologischen Gesichtspunkten eine Sicherung durch eine Rettungsgrabung geboten ist. Hierdurch können sich Zielkonflikte zwischen der Umsetzung innerhalb des definierten Zeit- und Kostenplans einerseits und dem fachgerechten Umgang mit dem Befund andererseits ergeben.
Als Bestandteil der Alltagswelt zahlreicher Städte, als etabliertes und wiedererkennbares Lokalkolorit, das etwa in Filmen eine schnelle Identifikation des Handlungsschauplatzes erlaubt, und als generelles Merkmal von bzw. Symbol für Urbanität sind U-Bahnen ein regelmäßig auftauchendes Element in Kunst, Medien und Unterhaltungsprodukten.
Darüber hinaus können U-Bahnen auch selbst Motiv, Handlungsort oder Handlungsbestandteil in den oben genannten Disziplinen sein.
U-Bahnen sind seit ihrem Bestehen Gegenstand künstlerischer Auseinandersetzung, beispielsweise aufgrund der hier möglichen Beobachtungen von Menschen unterschiedlicher sozialer Hintergründe, die auf begrenztem Raum zusammenkommen und sich für die Zeit des Wartens auf die Bahn und der gemeinsamen Zugfahrt miteinander arrangieren müssen, oder zur Dokumentation der verkehrlichen und städtebaulichen Entwicklung der jeweiligen Stadt. Zu den Malern, die sich mit der U-Bahn befassten, gehörten u. a. Daniel Celentano, Else Hertzer und Mark Rothko.[268][269][270][271]
Museen mit dem Schwerpunkt U-Bahn oder größeren Dauerausstellungen hierzu gibt es u. a. in folgenden Städten, wobei der Fokus in der Regel auf dem jeweiligen lokalen System liegt:
Verschiedene Betreiber bieten Merchandising-Artikel zu ihrem U-Bahn-System an bzw. lizenzieren entsprechende Produkte, verbreitete Motive bzw. Anknüpfungspunkte sind hierbei insbesondere Logo und Liniennetzplan des jeweiligen Systems. Das Angebot reicht dabei von wenig spezifischen und häufig eher niedrigpreisigen Produkten wie Kugelschreibern, Trinkbechern, Schlüsselanhängern, Kühlschrankmagneten, Leinenbeuteln u. dgl. über Spielwaren wie Holzeisenbahnen und Plüschtiere, Bekleidung und Fahrzeugmodelle unterschiedlicher Qualitäts- und Preisniveaus und Bücher, beispielsweise zur Systemgeschichte, bis zu aufwändigen und hochpreisigen Artikeln mit engem Bezug zum jeweiligen System. Beispielsweise bietet Transport for London u. a. einen umfassenden Katalog von Postern und Drucken historischer Werbeplakate der Underground, ausgemusterte Stationsbeschilderung und -ausstattung als Dekorations- und Einrichtungsartikel und Kissen und Polstermöbel mit den verschiedenen für die Sitzbezüge der Züge verwendeten Stoffen an, die Toronto Transit Commission wiederum verkauft ausgemusterte Zugzielanzeiger älterer U-Bahn-Fahrzeuge.[284][285][286][287][288] Teilweise werden auch entsprechende Produkte ohne Lizenzierung durch den Betreiber bzw. Eigentümer angeboten.
In der Frühzeit der U-Bahnen, als weltweit nur wenige Städte über ein System verfügten und der Besitz daher mit einem gewissen Prestige und Seltenheitswert verbunden war, waren U-Bahnen auch ein beliebtes Motiv für Ansichtskarten.
Netze mit der größten Streckenlänge (Stand 2024); die Angaben beziehen sich auf verkehrlich zusammenhängende Gesamtnetze, die teilweise aus technisch und betrieblich unabhängigen Teilsystemen unterschiedlicher Betreiber bestehen[2]
Rang | System | Land | Länge | Eröffnung |
---|---|---|---|---|
1 | U-Bahn Peking | ![]() |
815 km | 15. Januar 1971 |
2 | Metro Shanghai | ![]() |
800 km | 28. Mai 1993 |
3 | Guangzhou Metro | ![]() |
650 km | 28. Juni 1996 |
4 | U-Bahn Chengdu | ![]() |
560 km | 27. September 2010 |
5 | Hangzhou Metro | ![]() |
560 km | 25. November 2012 |
6 | Shenzhen Metro | ![]() |
550 km | 28. Februar 2004 |
7 | U-Bahn Seoul | ![]() |
527 km | 15. August 1974 |
8 | Chongqing Rail Transit | ![]() |
520 km | 18. Juni 2005 |
9 | U-Bahn Nanjing | ![]() |
500 km | 3. September 2005 |
10 | Wuhan Metro | ![]() |
480 km | 28. Juli 2004 |
11 | Metro Moskau | ![]() |
460 km | 15. Mai 1935 |
London Underground | ![]() |
402 km | 10. Januar 1863 | |
New York City Subway | ![]() |
400 km | 27. Oktober 1904 | |
U-Bahn Tokio | ![]() |
381 km | 27. Dezember 1927 | |
Metro Delhi | ![]() |
345 km | 24. Dezember 2002 | |
Metro Madrid | ![]() |
294 km | 17. Oktober 1919 |
Das größte Netz im deutschsprachigen Raum hat die Berliner U-Bahn mit rund 155 Kilometern Streckenlänge. Im Berliner Netz findet sich mit der U7 zudem die längste rein im Tunnel verlaufende Linie Deutschlands mit einer Länge von 31,8 Kilometern und 40 Stationen. Die längste deutsche U-Bahn-Linie insgesamt ist die U1 der Hamburger U-Bahn mit 55,8 Kilometern und 47 Stationen.
Netze mit den meisten Fahrgästen weltweit im Jahr 2019; die Angaben beziehen sich auf verkehrlich zusammenhängende Gesamtnetze, die teilweise aus technisch und betrieblich unabhängigen Teilsystemen unterschiedlicher Betreiber bestehen[2]
Rang | System | Land | Fahrgäste in Millionen |
Anmerkungen |
---|---|---|---|---|
1 | U-Bahn Tokio | ![]() |
3912 | Summierung der Passagierzahlen verschiedener Betreiber, Wert enthält Mehrfachzählungen |
2 | Metro Moskau | ![]() |
2561 | – |
3 | Metro Shanghai | ![]() |
2209 | – |
4 | U-Bahn Peking | ![]() |
2088 | – |
5 | U-Bahn Seoul | ![]() |
1913 | – |
6 | U-Bahn Guangzhou | ![]() |
1854 | – |
7 | Metro Delhi | ![]() |
1778 | Wert für das Geschäftsjahr April 2019 bis März 2020 |
8 | New York City Subway | ![]() |
1706 | – |
9 | U-Bahn Mexiko-Stadt | ![]() |
1595 | – |
10 | Mass Transit Railway | ![]() |
1568 | – |
11 | London Underground | ![]() |
1500 | – |
Métro Paris | ![]() |
1500 | – | |
13 | Metrô São Paulo | ![]() |
1200 | – |
Shenzhen Metro | ![]() |
1200 | – | |
15 | Mass Rapid Transit | ![]() |
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Die tiefstgelegene U-Bahn-Station weltweit ist Hongyancun in Chonqing mit 106 Metern unter der Erde.[289] Die am tiefsten gelegene Station Europas ist Arsenalna in Kiew mit 105,5 Metern unter Gelände, wobei sich diese besonders große Tiefe aus der Lage unter einem Hügel ergibt. Danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete Station Admiralteiskaja der Linie 5 der Metro Sankt Petersburg mit 102 Metern. Aufgrund der besonderen Tiefenlage werden die Rolltreppen, die Straßen- und Bahnsteigniveau miteinander verbinden, mit einer im Vergleich zu Westeuropa deutlich höheren Beförderungsgeschwindigkeit betrieben.
Die längsten Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge bei 63 Metern Höhendifferenz befinden sich in der Station Park Pobedy der Moskauer Metro. Die mit 70 Metern längsten Rolltreppen der westlichen Hemisphäre befinden sich in der Station Wheaton der Metro Washington.
Mit der Teilung Berlins im Zuge der Deutschen Teilung wurde die Berliner U-Bahn das erste System der Welt, das – mindestens de facto – auf dem Territorium zweier verschiedener Staaten verlief (zur Frage der völkerrechtlichen Anerkennung der DDR siehe hier, im spezielleren zur Anerkennung durch die Bundesrepublik siehe hier).
Zwischen der Gründung der Bundesrepublik (23. Mai 1949) und der Gründung der DDR (7. Oktober 1949) wurde für den in Ost-Berlin gelegenen Betriebsteil der BVG am 1. August 1949 ein separates „Direktionsbüro Ost“ eingerichtet, aus dem 1969 der VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) hervorging. Der gemeinsame Betrieb des Gesamtnetzes wurde jedoch auch in der geteilten Stadt zunächst im Wesentlichen störungsfrei fortgesetzt. Weitreichende Änderungen ergaben sich erst mit der physischen Trennung West- und Ost-Berlins im Zuge des Baus der Berliner Mauer ab dem 13. August 1961; die DDR trennte die Schienenverbindungen der grenzüberschreitende Strecken der heutigen Linien U1 und U3 zwischen Schlesisches Tor (West) und Warschauer Brücke (heute: Warschauer Straße) (Ost) und der heutigen Linie U2 zwischen Gleisdreieck (West) und Thälmannplatz (heute: Mohrenstraße) (Ost), wodurch diese jeweils in einen westlichen und einen östlichen Teil getrennt wurden bzw. Warschauer Brücke zu einer Inselstation ohne Anschluss an einen weiteren Bahnhof wurde. Komplexer gestaltete sich der Umgang mit den Strecken der heutigen Linien U6 und U8, deren zentrale Abschnitte durch Ost-Berlin verliefen, während die nördlichen und südlichen Außenstrecken in West-Berlin lagen. Die DDR gestattete gegen Nutzungsentgelt einen Betrieb der U-Bahn auf ihrem Territorium, jedoch wurden mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße, der hierdurch zur Grenzübergangsstelle zwischen West- und Ost-Berlin bzw. der DDR wurde, sämtliche Stationen der beiden Linien in Ost-Berlin geschlossen und ohne Halt durchfahren.
Diese Situation endete mit dem Beitritt der DDR zum Geltungsbereich des Grundgesetzes am 3. Oktober 1990. Die Arbeiten für die Wiederzusammenführung der getrennten Teilnetze waren jedoch bereits unmittelbar nach dem Fall der Mauer aufgenommen worden.[20]
Die Fahrmotoren der Fahrzeuge der Baureihe MR-73 der Metro Montreal erzeugen beim Anfahren eine fünfteilige, musikalisch wirkende Tonfolge, deren drei letzten, deutlich hörbaren Töne stark dem Anfang des Stücks „Fanfare for the Common Man“ des US-amerikanischen Komponisten Aaron Copland ähneln und lautmalerisch als „dou-dou-dou“ wiedergegeben werden können. Die sehr charakteristische Tonfolge wurde bereits 1976 im Rahmen der Werbekampagne „Il fait beau dans l’métro“ (dt. „Es ist schön in der Metro“) der Montrealer Verkehrsbetriebe prominent verwendet[290] und entwickelte sich schnell zu einem Erkennungszeichen der Metro und Montreals insgesamt.[250]
Aufgrund ihrer Bekanntheit und Beliebtheit wurde die Tonfolge im Jahr 2010 als akustisches Türschließsignal für alle U-Bahn-Fahrzeuge übernommen.[291]
Die Betreibergesellschaft der Metro Pjöngjang unterhält, ebenso wie der Betreiber des Pjöngjanger Oberleitungsbusses und die nordkoreanische Eisenbahn, einen eigenen Radiosender zur Information und Unterhaltung der Fahrgäste.[292]