Type a search term to find related articles by LIMS subject matter experts gathered from the most trusted and dynamic collaboration tools in the laboratory informatics industry.
'n Lughawe is 'n groot, gelyk terrein met aanloopbane (vliegveld) waarop vliegtuie kan land (landingsbaan) en opstyg (stygbaan), 'n lugbeheertoring en radar; verder terminaalgeboue met kantore vir die administrasie van die lugdienste en geriewe vir passasiers. Gewoonlik bestaan die terminaalgeboue uit 'n aankomssaal met bagasie-area (bagasie-opeisgebied), 'n vertreksaal met inweeg-toonbanke, sekuriteitsbeheer, paspoort- en doeanebeheer vir buitelandse vlugte, vluginligtingsborde, winkels en sale waar die reisigers vir hulle vlug kan wag.
Verder beskik groot lughawens deesdae oor moderne infrastruktuur soos spoorwegstasies, bus- en taxistaanplekke, parkeergarages, motorhuur, boekstalletjies, poskantore, winkelsentrums, hotelle, restaurante, kafees, polisie- en brandweerstasies, hospitale ens. 'n Groot aantal bedrywe en hulle grondpersoneel sorg vir 'n vloeiende verloop van sake op die lughawe: spyseniers, brandstofversorging, skoonmakers, bagasievervoer, vliegtuigloodse ens.
'n Lughawe is 'n terrein wat gebruik word vir die opstyg en land van burgerlike vliegtuie en vir die uitvoering van alle ander bedrywighede wat daarmee verband hou. By militêre lugvaart word die woord lughawe nie gebruik nie, maar word van 'n lugmagbasis gepraat. In die eerste dekades van die 20ste eeu, toe die lugvaart nog in sy beginjare was, het 'n lughawe dikwels uit niks meer as 'n weiveld of 'n grasland bestaan nie.
Vandaar die benaming vliegveld. In Suid-Afrika en in die meeste ander lande word talle sulke kleiner vliegvelde nog gebruik. Dit is byna 'n vereiste dat die vlieënier teen die windrigting land of opstyg, aangesien ligte vliegtuie besonder gevoelig is vir dwarswinde. Bowendien verseker die wind van voor 'n beter opstyging en maak die landingsafstande korter.
Op hierdie vliegvelde bestaan die geboue dikwels slegs uit 'n vliegtuigloods. Vliegtuie het mettertyd swaarder geword en die bykomende massa het die gevaar laat ontstaan dat vliegtuigonderstelle in die grond kon wegsak. Die oppervlak van die hele landingsgebied moes dus versterk en plavei word. Teen die middel van die dertigerjare is spesiaal verharde landingstroke vir die opstyg en land van vliegtuie aangelê. Toegang tot die stroke is verkry deur middel van rybane. In daardie tyd het daar by alle groot lughawens ook eindpuntgeboue verrys, asook groot loodse waarin vliegtuie geberg en herstel kon word. Die groter en swaarder vliegtuie was nie so gevoelig vir dwarswinde nie en spesiale landingstroke is aangelê.
Aanvanklik is daar in elk geval verskeie bane in verskillende rigtings aangelê, sodat die vlieënier 'n aanloopbaan kon kies wat naastenby teen die windrigting in was. 'n Voorbeeld van 'n lughawe met so 'n baankeuse is La Guardia by New York, waar 4 bane in ʼn stervorm aangelê is. In die praktyk is 2 bane nagenoeg loodreg tot mekaar voldoende. Sommige lughawens het slegs een aanloopbaan, soos byvoorbeeld die een by Hongkong. Na die Tweede Wêreldoorlog het groot ontwikkeling in burgerlike lugvaart plaasgevind en die ligging van lughawens is deur heel nuwe maatstawwe bepaal. Op vandag se groot lughawens moet ʼn groot aantal vliegtuie vinnig na mekaar kan land en opstyg.
Vrag moet vinnig gelaai kan word en passasiers moet hul vliegtuie met die minste ongerief kan bereik. Om hierdie redes is daar in baie gevalle platforms (terminusse) by die eindpuntgebou aangebring waar die vliegtuie kan stilhou - amper soos ʼn passasiersboot wat by 'n kaai vasgemeer word. Die rybane wat die loopbane en die terminusse met mekaar verbind, moet aan spesiale vereistes voldoen aangesien vliegtuie in staat moet wees om die aanloopbane vinnig te kan ontruim.
Daarbenewens moet die terminusse so vinnig moontlik en met die minste draaie en kinkels bereik kan word, en tweerigtingverkeer moet hanteer kan word. Die aanloopbane word dikwels rondom die eindpuntgebouekompleks met sy platforms (byvoorbeeld in 'n vyfhoekvorm) op so 'n manier uitgelê dat die kompleks nie 'n hindernis vir vliegtuie is nie. Die lengte van aanloopbane word nie slegs bepaal deur die soort vliegtuie wat die lughawe gebruik nie, maar ook deur die hoogteligging van die lughawe bo seespieël. Groot vliegtuie wat dikwels meer as 300 passasiers op veral interkontinentale vlugte moet vervoer, vereis op seevlak 'n baanlengte van 2 tot 3 kilometer.
Vir kleiner passasiersvliegtuie is 'n aanloopbaanlengte van 0,8 km tot 1,5 km voldoende, en vliegtuie vir sportdoeleindes het slegs 'n afstand van 0,5 km nodig. Weens die dun lug by hoërliggende lughawens word langer aanloopbane daar vereis. Die lughawe van La Paz in Bolivië is byvoorbeeld met 'n kilometer verleng. Die konstruksie van aanloopbane is aan sekere belangrike vereistes onderhewig. Gladde oppervlakke is nie toelaatbaar nie en hoegenaamd geen barste mag ontstaan nie.
Die aanloopbane word dus van 'n besonder stewige fondament voorsien ten einde die groot kragte waaraan dit blootgestel word, te weerstaan. Die swaarste vliegtuie vereis 'n deklaag van bewapende beton van nagenoeg 0,5 m dik, en die nate tussen die betonblaaie word met asfalt gevul. Vir ligte vliegtuie is aanloopbane van asfalt toereikend. Aanloopbane se dravermoë is 'n baie belangrike aspek van 'n lughawe. Hoogstens 50 vliegtuie kan elke uur op 'n aanloopbaan opstyg of land. Twee aanloopbane word daarom dikwels parallel met mekaar gebou, waardeur die lugverkeer tot sowat 80 vliegtuie per uur verhoog kan word.
Die geweldige toename in lugverkeer het die behoefte aan lughawens laat toeneem, terwyl bestaande lughawens dikwels nie vir verdere uitbreidings geskik was nie. Gevolglik moes heelparty nuwe lughawens gebou word, onder meer by Rome, Parys, Zürich en New York. Sommige stede het twee of selfs meer lughawens, soos byvoorbeeld Londen, Parys, New York, Chicago, Stockholm, Moskou en Tokio. By die ontwerp van 'n lughawe word eerstens vasgestel of dit 'n streek-, nasionale of internasionale funksie moet vervul.
Sowel die bestaande as die verwagte omvang, wat vrag en passasiers betref, word beraam, en die soort en aantal vliegtuie wat van die nuwe lughawe gebruik sal maak, word daarvolgens bepaal. Die terrein waar die nuwe lughawe gebou word, moet aan besonder hoë vereistes voldoen: die oppervlakte moet groot genoeg wees vir die bestaande behoeftes, maar moet ook voorsiening maak vir toekomstige uitbreidings. Ten einde die koste van die aanleg binne perke te hou, moet die beoogde terrein so plat moontlik wees.
Die grondwatervlak moet ook baie laag wees sodat die koste van die dreineringsnetwerk nie buitensporig hoog raak nie. Die moontlikheid van swak sig moet sover moontlik uitgeskakel word. Gevolglik moet 'n omgewing met groot wateroppervlakke of lugbesoedelende nywerhede vermy word, aangesien hierdie elemente swak sig kan veroorsaak. In die omgewing van lughawens moet geen hindernisse soos hoë geboue wees wat die sig van vlieëniers kan belemmer nie.
Tog het 'n mens by die ontwerp van 'n nuwe lughawe steeds met ʼn teenstrydigheid te kampe: ʼn lughawe se dienlikheid word grootliks bepaal deur die snelheid en die gerief waarmee dit per pad bereik kan word, maar die hoë geraasvlak vereis terselfdertyd dat die lughawe nie te naby aan beboude gebiede geleë moet wees nie. 'n Kompromis is dus nodig: nuwe lughawens word nou so geplaas dat dit ongeveer een uur per motor van 'n groot woongebied af is. Wat die toekoms betref, word daar baie van STOL-lughawens vir STOL-vliegtuie ("Short Take-off and Landing") verwag. In die uiteindelike ontwerp word ook die toegangspaaie, parkeerruimte, spoorwegaansluiting, ensovoorts in ag geneem.
Lughawegeriewe het in die eerste plek op die beheer van lugverkeer betrekking, en die lugverkeerbeheerdiens is in die lughawe se beheertoring gesetel. Beheer geskied met behulp van radio en radar en ook visueel vanuit die toring. Daarbenewens is daar ook op die grond beheergeriewe in die vorm van radiobakens en landingsligte in vaste kleure en patrone, waardeur veilige landings by swak sig en ook snags moontlik is. In die meeste gevalle is minstens een van die aanloopbane op ʼn lughawe so toegerus dat 'n landing met behulp van slegs instrumente moontlik is (ILS = lnstrumente-landingstelsel).
Die ander belangrikste geriewe hou verband met die doeltreffende hantering van passasiers en vrag. In baie gevalle bestaan daar 'n algehele wanverhouding tussen die tydsduur van die vlug en die tyd wat dit 'n passasier neem om die lughawe te bereik en op die vliegtuig se vertrek te wag. Die werklike vliegtyd is dikwels korter. Die eindpuntgebou moet dan ook aan besondere vereistes voldoen; Die gebou moet die grootste moontlike fasade hê sodat die onderskeie afdelings op die maklikste manier bereik kan word.
Inligtingsdienste, doeane, kaartjieskantore, hanteringspunte vir persoonlike bagasie, aankondigingsborde en dies meer word alles in 'n moderne eindpuntsaal aangetref. Parkeerruimtes, restaurante, bagasiekantore, belastingvrye winkels, bushaltes en taxistaanplekke moet binne of naby die eindpuntgebou geleë wees. Ten einde passasiersverkeer vlot te laat verloop, moet die in- en uitgaande passasierstroom nie met mekaar in aanraking kom nie.
Dit word bewerkstellig deur die passasiers se roetes te skei of hulle op verskillende verdiepings in die kompleks te laat beweeg. Die eindpuntgebou moet regstreeks met die terminusse verbind wees en die passasiers moet die vliegtuig deur middel van loopbrûe onderdak kan bestyg of verlaat. Dit is noodsaaklik dat bagasie en vrag vinnig en stelselmatig gehanteer word. Op moderne lughawens word gevorderde vervoerstelsels vir hierdie doel gebruik, terwyl daar ook magasyne vir die berging van bagasie en vrag is.
Naas bogenoemde geriewe het lughawens 'n eie brandweerdiens, lughawepolisie en 'n afdeling wat die meteorologiese gegewens verwerk sodat vlieëniers ten opsigte van weerstoestande van betroubare inligting voorsien kan word. Verder huisves lughawens talle bedrywe wat onder meer sorg vir voorraad aan boord van die vliegtuie (die verversingsdiens wat maaltye op die vliegtuig verskaf), brandstofvoorsiening, leegpomp van toilette, ensovoorts. Daar is ook vliegtuigloodse vir die berging van vliegtuie, onderhouds- en herstelwerkplase, en dies meer. 'n Moderne lughawe is dus ʼn omvangryke bedryf wat aan duisende mense werk verskaf.
Lugverkeerbeveiliging het ten doel om vliegtuie tydens opstygings en landings te begelei om die moontlikheid van ongelukke sover moontlik uit te skakel. Daar word onderskei tussen die geriewe aan boord van die vliegtuie en die maatreëls wat op die grond getref word. Die instrumentasie op sowel die grond as in die vliegtuig is tot hoogs verfynde apparaat ontwikkel. Veral die ingebruikneming van radio in die dertigerjare en van radar gedurende die Tweede Wêreldoorlog het groot veranderinge in lugverkeerstelsels tot gevolg gehad. Nog 'n rede vir die snelle ontwikkeling was die enorme uitbreiding van die lugvaart in die vyftiger- en sestigerjare van die vorige eeu.
Onder die begrip lugverkeerbeveiliging word verstaan die stelsel van maatreëls en voorskrifte wat daarop gemik is om lugbotsings te voorkom en veilige opstygings en landings te verseker. Die ingebruikneming van die wêreld se eerste handelsvlugroete tussen Londen en Parys (1919) het gepaard gegaan met die eerste internasionale ooreenkomste ten opsigte van die beveiliging van lugverkeer. Hierdie ooreenkomste is in die Konvensie van Parys (1919) vasgelê.
Een van die uitvloeisels van hierdie konvensie was die totstandkoming van die Internasionale Kommissie vir Lugnavigasie (ICAN), waarvan 331ande lid was. Die VSA, die Sowjetunie, Duitsland en Japan was nie lid nie. In 1928 is 'n verdrag in Havana gesluit (die Pan-Amerikaanse Konvensie vir Handelslugvaart) waarvolgens die internasionale lugverkeer in die Karibiese gebied gereël is. Na die Tweede Wêreldoorlog is daar tot algehele internasionale samewerking oorgegaan wat lugverkeerbeveiliging betref.
Die grondslag hiervoor is by die Konvensie van Chicago (1944) gelê, waar die ICAO (Internasionale Burgerlugvaartorganisasie) in die lewe geroep is. Feitlik alle lidlande van die VVO is ook lid van die organisasie. Die ICAO het 'n vaste raad wat uit afgevaardigdes van 21 lidlande bestaan en vir 'n termyn van 3 jaar gekies word. 'n Kommissie van die ICAO, die Lugnavigasiekommissie, adviseer die raad oor die vasstelling van lugverkeerbeveiligingsreëls, die standaardisering van apparaat en instrumentasie, die lugwaardigheid van vliegtuie, ensovoorts. Een van die eerste stappe wat deur die ICAO gedoen is, was die plasing van 10 weerskepe in die Atlantiese Oseaan vir meteorologiese, navigasie- en reddingsdoeleindes.
Aan die begin van die lugvaart het vlieëniers hulle roetes uitsluitlik volgens landtekens op die grond gevolg. Omstreeks die Eerste Wêreldoorlog (1914-1918) is die magnetiese kompas en die vliegsnelheidsmeter in gebruik geneem, en so het benaderde liggingsbepaling deur middel van berekening moontlik geword. In die tweede helfte van die twintigerjare is daar soveel nuwe instrumente ontwikkel dat dit byvoorbeeld moontlik geword het om bokant 'n wolkmassa te vlieg.
Afgesien van die lugvaartkaart, waarop die hoogte van hindernisse onder meer aangegee word, maak die vlieënier van die volgende instrumente gebruik: die dryfmeter, waarmee koersafwykings wat deur windstromings veroorsaak word, geregistreer word; die barometriese hoogtemeter; die vliegkoersaanwyser, waarmee die koers verander kan word sonder dat die vliegtuig hoogte verloor; die kunsmatige horison, wat die stand van die vliegtuig ten opsigte van die aarde se horison aandui; en die girokompas as aanvulling tot die magnetiese kompas.
Die girokompas word nie deur metaalvoorwerpe in sy nabyheid beïnvloed nie. Die werking van die kompas en van die kunsmatige horison berus op die beginsel van 'n wentelende tol (giroskoop). 'n Tol wat in 'n kardankoppeling hang (‘n vrybewegende montering in twee ring-asse), wentel altyd in dieselfde vlak, ongeag die stand van die vliegtuig. Die ingebruikneming van die stygsnelheidsmeter het slegs een probleem onopgelos gelaat, naamlik landing wanneer die sig swak is. Intussen is daar grootskaals van die telegrafiese verspreiding van weerinligting gebruik gemaak, sodat vlieëniers oor verwagte weerstoestande ingelig kon word.
Vroeg in die dertigerjare is die vlieënier se isolasie tydens die vlug beëindig deur die ingebruikneming van die radio, want hierdeur kon hy voortdurend op die hoogte van weersveranderinge gehou word. Die radio het ook sy liggingsbepaling vergemaklik. Navigasiebakens is langs die vlugroete sowel as op aanloopbane aangebring. 'n Bekende navigasiestelsel wat op aanloopbane gebruik word tydens landings, is die sogenaamde Standard Beam Approach (SBA). wat gebaseer is op twee radioseine wat gedeeltelik saamval.
Die linkersein is kort en die regtersein langer. As die vliegtuig reg op koers na die baken is, smelt die seine saam tot een ononderbroke sein. 'n Belangrike vooruitgang in die navigasietegniek is gedurende die Tweede Wêreldoorlog deur die aanwending van radar bewerkstellig. Radar berus op die beginsel van die uitsending van kort radiogolwe wat by terugkaatsing opgevang word. Die tyd tussen uitsending en opvangs dui die afstand van die weerkaatsende voorwerp aan.
'n Opgevangde sein word omgesit in 'n stuursein en 'n bundel elektrone verlig 'n skerm waarop die informasie weergegee word. Die elektronbundel draai net so vinnig soos die radarantenne in die rondte en die afstand van die voorwerp is eweredig met die afstand tot die middelpunt van die skerm. So kan ʼn vliegtuig oor sy hele vlug visueel gevolg word. Teenswoordig is vliegtuie toegerus met apparaat wat die opgevangde sein versterk terugsend. Die vliegtuig kan tegeIykertyd 'n kode saamstuur waarmee hy hom identifiseer.
Na die Tweede Wêreldoorlog is navigasiestelsels met radiobakens aansienlik verbeter. Die ILS (Instrumentelandingstelsel, of die blinde landingstelsel), wat in omstreeks 1950 ontwikkel is, word tans algemeen gebruik. Hierdie stelsel dui die posisie van 'n vliegtuig (rigting en hoogte) deur middel van instrumente in die kajuit aan. Die ILS dui ook die dalende roete na die begin van die aanloopbaan aan.
Na gelang van die verfyning van die spesifieke installasie, kan die volgende stelsels onderskei word: Die ILS I maak landings moontlik waar die horisontale sig slegs 600 m en die vertikale sig slegs 60 m is; ILS II (onderskeidelik 400 m en 30 m) en ILS III (onderskeidelik 200 m en 0 m). Die stuuroutomaat - wat die vliegtuig sonder die hulp van 'n vlieënier op koers hougekoppel aan spesiale ILS III - toerusting, maak volkome outomatiese landings moontlik.
Dit is dus 'n groot verbetering op die vroeëre stuuroutomaat wat met behulp van die kunsmatige horison en die girokompas slegs outomatiese horisontale vlug moontlik gemaak het. Die radiobaken vir navigasiedoel eindes is die sogenaamde VORDME ("VHF-Omni-directional range"). Hierdie baken send verskillende seine in verskeie rigtings. Die VOR-ontvangstoestel in die vliegtuig dui die afstand aan wat nog afgelê moet word. Die stelsel is gebaseer op die meting van die faseverskille tussen 'n konstante en 'n veranderlike sein.
Instrumente en navigasiestelsels lei 'n vliegtuig na sy bestemming, maar verskaf geen inligting oor ander vliegtuie in die omgewing nie. Hierdie taak word deur die lugverkeerbeheerdiens vervul. Teen die middel van die 1950's het die belangrikheid en omvang van lugverkeerbeheer geweldig begin toeneem.
Die patroon van lugverkeer het al hoe ingewikkelder geword, veral met die ingebruikneming van straalvliegtuie vroeg in die sestigerjare, toe die verskille in vliegeienskappe (snelheid, kruissnelheid, ensovoorts) tussen die verskillende vliegtuie groter geword het. Lugverkeerbeheer maak grootskaals gebruik van radarstelsels, veral langafstandradar en naderingsradar. Indien 'n potensieel gevaarlike toestand ontstaan, kan opdragte aan die vlieënier gestuur word ten einde 'n botsing in die lug te voorkom. Vanselfsprekend moet sekere minimum afstande tussen vliegtuie gehandhaaf word en om begryplike redes word die afstande by wyse van hoogteverskille bewerkstellig.
'n Vertikale afstand van 300 m word tussen vliegtuie gehandhaaf, en daarbenewens word gepoog om tydverskille van tien minute tussen vliegtuie op dieselfde roete te behou. Weens verkeersdigtheid is dit egter gewoonlik in styg- en daalgebiede ontoereikend. Dit bring mee dat die styg- en daalroetes van ander vliegtuie dikwels verbygesteek moet word. Om te verhoed dat die stygende en dalende vliegtuie mekaar hinder, word daarna gestreef om 'n stelsel van eenrigtingverkeer te handhaaf. Wagroetes vir aankomende vliegtuie is ook rondom radiobakens ingestel. Die wagroetes lê bo mekaar en vorm so 'n denkbeeldige silinder bo die lughawe (beheergebied).
Die vliegtuig wat laaste aankom, word op die boonste wagroete geplaas en kan dan trapsgewys via die verskillende wagroetes na benede daal. Met hierdie maatreëls, saam met die sogenaamde skeidingsradar, kan die verkeerbeheer 'n minimum skeiding bewerkstellig (nagenoeg 9 km). Die roetes tussen lughawens kan voorgestel word as 'n buis met ʼn wydte van ongeveer 18 km. So 'n buis of beheergebied mond uit in 'n gebied waar 'n groot aantal sulke buise byeenkom. Die gebied, met 'n straal van 20 tot 45 km rondom 'n lughawe, word die eindpuntverkeersgebied genoem. Die vlugte in hierdie 3 verskillende gebiede word beheer deur aparte lugverkeerbeheerspanne wat die beheer op hut gebiedsgrense aan 'n ander span oordra.
Slegs die span wat die lugverkeer in die styg- en daalgebied beheer, is in die beheertoring op die lughawe gesetel. Die vliegplan en aanvullende gegewens word elektronies aan die beheerspanne verskaf. Hierdie vluggegewens word deur 'n rekenaar verwerk en op datum gehou, sodat die jongste gegewens voortdurend beskikbaar is. Groter veiligheid word deur die gelyktydige gebruik van 2 rekenaars langs mekaar verseker. Die jongste ontwikkelings het op outomatiese lugverkeerbeheer betrekking, en die vlugbeheerspan het hier slegs 'n toesighoudende taak. 'n Halfoutomatiese stelsel (SARP=Signal Automatic Radar Processing) is op Schiphol-lughawe in Nederland in gebruik, en sal later uitgebrei word.
Die verkeersgebiede bokant verskillende lande sluit by mekaar aan en die verkeerbeheer word van die een gebied na die ander oorgedra. Die noodsaaklikheid van internasionale samewerking vir die beveiliging van die vlieggebied bokant 7 500 m, wat vir militêre en langafstand- burgerlike vlugte gebruik word, kan nouliks oorskat word. Besorgdheid oor hierdie aspek van lugverkeerbeheer het tot die stigting van 'n oorkoepelende organisasie in Europa gelei. Dit staan as "Eurocontrol" bekend en is in Brussel gesetel.
Die Eurocontrol-lugbeheersentrum vir die noordelike verkeersgebied (Noord-Duitsland en Benelux) is op die Beeklughawe naby Maastricht gesetel. 'n Soortgelyke sentrum word vir Karlsruhe beplan, wat beheer sal hê oor die lugverkeer in die suidelike deel van Wes-Duitsland. In die toekoms sal Eurocontrol alle lugverkeer bo 7 500 m in noue samewerking met militere en burgerlike streekbeheersentrums beheer. Lugverkeer buite die lugweë word tans deur die militêre verkeerbeheer gereël.
Vliegtuie is dikwels op hul eie navigasiestelsels aangewese, behalwe in gebiede met baie druk lugverkeer soos in die VSA en Europa. Hierdie stelsels is nou so verfyn dat volkome outomatiese navigasie moontlik is. Langafstandvlugte vind op hoogtes bokant die van verkeer in die teenoorgestelde rigting plaas. Daar is bowendien 'n sydelingse skeiding van 2° of 216 km. Die vlieëniers van moderne vliegtuie vervul meestal slegs toesighoudende take.
In 1944 het die destydse Unieregering besluit om 'n internasionale lughawe aan die Witwatersrand te bou. In 1953 is die Jan Smuts Lughawe (hernoem na O.R. Tambo Internasionale Lughawe) by Kempton Park geopen, wat spoedig tot die belangrikste lughawe in Suid-Afrika ontwikkel het. 'n Nuwe eindpuntgebou is vroeg in die sewentigerjare oopgestel om saam te val met die gebruik van die lughawe deur die eerste wyerompstralers na en van Suid-Afrika. Die hoofaanloopbaan van die O.R. Tambo-lughawe is 4411 m lank en kan alle soorte vliegtuie wat tans gebruik word, hanteer.
Die vaste eindpuntblad maak ook voorsiening vir die parkering van makrostralers, waardeur die hantering van passasiers en vrag vergemaklik word. Intussen is internasionale lughawens by Kaapstad en Durban (Koning Shaka) gebou. Behalwe bogenoemde 3 internasionale lughawens is daar verskeie toegangslughawens (dit wil sê lughawens waar doeanebeamptes aan diens is): die Randse Lughawe (Germiston); Kruger Mpumalanga (Nelspruit); Wonderboom (Pretoria); Lanseria (naby Randburg); Pilanesberg en Polokwane.
Elf staatslughawens val onder die beheer van die Afdeling Burgerlugvaart (meestal deur ACSA bestuur en bedryf): Bram Fischer Internasionale Lughawe (Bloemfontein); Kaapstad Internasionale Lughawe; Koning Shaka Internasionale Lughawe by Durban; Oos-Londen; O.R. Tambo, Johannesburg; Keetmanshoop; Kimberley; Port Elizabeth; George; en Upington. Die Afdeling Burgerlugvaart verskaf lugverkeersdienste regoor Suid-Afrika, en by 16 belangrike lughawens is permanente dienste beskikbaar. Afgesien van die groot lughawens hierbo genoem, bestaan daar bykans 280 vliegvelde, waarvan 'n groot aantal ook geplaveide aanloopbane het. Sommige is bykans 4 000 m lank.
Wikiwoordeboek het 'n inskrywing vir lughawe.
LIMS forum content by LIMS forum members is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License. Based on a work at www.limsforum.com.
